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長虹飛架,高鐵將上舟山群島
http://www.CRNTT.com   2024-09-25 12:26:55


 
  “目前,世界上的超大跨度橋梁普遍採用懸索橋體系。不過,大跨度懸索橋剛度較弱,難以滿足動車組列車通行要求。”肖海珠告訴記者,為此,西堠門公鐵兩用大橋創新採用了斜拉—懸索協作體系。這種新的結構體系,兼具斜拉橋剛度大、懸索橋跨越能力強的優點,相較於單一結構橋型,在同等材料和工藝的情況下,更能保障施工安全、通行要求。

  2017年,西堠門公鐵兩用大橋進入可行性研究階段。經初步論證,中鐵大橋院設計組提出了主跨1488米斜拉—懸索協作體系橋方案。“彼時,在我國即便是公路橋梁,都不曾有設計並建造過主跨超過300米斜拉—懸索協作體系橋的先例,但我們對方案底氣十足。”肖海珠說。

  底氣源自10多年的研究積累。據介紹,中鐵大橋院2003年即啟動斜拉—懸索協作體系研究,10餘年探索,終於成功完成斜拉—懸索協作體系的基礎研究,摸清相關技術參數。隨後,設計組與業主方積極溝通,經歷了幾十次研討會以及三次方案評審會後,終於贏得專家和建設單位的認可。

  解決了大跨度難題,西堠門公鐵兩用大橋還面臨大風挑戰。

  大橋所處的西堠門海峽寬度僅約2700米,較窄的海峽形成狹管效應,再加上其處在沿海高風速帶,每年6級及以上大風天超過100天。而大風,容易引發橋梁發生顫振現象,導致結構破壞。相關測算顯示,西堠門公鐵兩用大橋須抵禦的最大風速應達64米/秒,超過17級台風中心最大風力。

  “為此,我們專門設計了三箱分離式鋼箱梁結構,中間箱通行高鐵,兩側邊箱分幅通行公路。”肖海珠說,整個橋面形狀就像倒過來的機翼,箱與箱之間的鏤空幫助大橋獲得良好的氣動外形。經風洞試驗驗證,即使風速達到107米/秒時,主梁也不會出現顫振。

  2022年10月31日,西堠門公鐵兩用大橋正式開工。目前,大橋主橋5號主墩、4號主墩已從海底拔地而起。

 


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