20世紀30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運航班也隨之建立起來。
當時，每周都有從英國出發飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當時世界上最豪華的水上客機能載客74人，外加10名機組成員，設置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。
不過，隨著航空技術的大踏步邁進，水上飛機的“黃金時代”並未持續很久。
暗淡與衰落
特定條件的特殊產物
雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機的飛速發展很大程度上是特定時代背景下的特殊現象。
一方面，在飛機發展之初，陸上機場的數量較少並且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護成本極低，而且安全性和靈活性更佳。
另一方面，早期陸基飛機與水上飛機的性能旗鼓相當，而後者擁有機體寬大、續航時間長等獨特優勢，成為空中預警機等特種戰機和客機的首選。
正因為如此，在陸基飛機性能不斷提升和陸地機場條件不斷完善後，水上飛機存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機身結構重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發展水上飛機的熱情也漸漸冷卻下來。
特別是噴氣式飛機和艦載直升機的出現，給了水上飛機“致命一擊”。最典型的案例當屬二戰末期美國研製的H-4“大力士”噴氣式水上飛機。這架比安-225運輸機還大的“巨無霸”性能優異，卻未能獲得一個訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。
據不完全統計，20世紀30年代前後，各國的水上飛機型號至少有650餘種，但到了20世紀80年代，仍在發展的大型水上飛機項目只有不到10個。毫無疑問，曾經的“海天主宰”衰落了。
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