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| 米格-29機頭部位長長的“尖刺”。 |
要想突破音障進行超音速飛行，可不是空速管能解決的問題，它需要發動機和飛機整體氣動外形一起配合，細長機身、後掠翼、超音速翼型等設計才是降低阻力的關鍵。要真說“突破音障”，還是要靠尖尖的機頭。
現在的新式戰鬥機已經採用尖頭設計，進氣道放在兩側或腹部，尖頭有利於減小阻力，進行超音速飛行。
但早期的超音速戰鬥機還採取機頭進氣的方法，機頭圓鈍，比如米格-21，這種機頭阻力較大，它如何突破音障呢？
答案就是機頭進氣道內的這個錐形，它的名字叫激波錐或者進氣錐，能夠破壞進氣道處的激波。可以看到，相較於機頭和激波錐的尺寸，空速管實在太小了，即使它“有心”破除音障也“無力”啊！
“應該在車裡還是在車底”
亞音速飛機通常把空速管放在機翼或者垂尾前緣，超音速飛機則一般放在機鼻位置。
但是既然知道了空速管的真正作用，我們也就知道，這些設計套路並不是不可違背的金科玉律，超音速飛機的空速管並不是必須放在機鼻位置。在具體的設計中，空速管的位置有很多選擇，對同一機型來說，也有多種裝備方法，按照需求而定。
作為一種機械裝置，空速管簡便可靠，物美價廉，即使在二十世紀後半葉出現了新型的電子測速設備，空速管的地位仍然穩固，一架飛機通常要配備至少兩套空速管裝置，電子測速設備則通常僅作為備用。
但是隨著戰鬥機的發展，機頭空速管變得越來越“礙事”了。我們知道，高空中氣溫很低，還有雲團等水汽。為了防止結冰失靈，空速管都是金屬材質，以便加熱除冰。
金屬材質的空速管給安裝在機頭的雷達帶來了一些麻煩，一方面是金屬材質反射雷達波，給雷達探測造成干擾，需要在機頭內安裝額外的吸波材料；一方面是新型的機頭雷達罩大多採用複合材料一次成型，強度不如金屬機體，空速管繼續安裝在這裡的話，容易引起基座變形，影響測量精度。而且，當今戰鬥機速度普遍提高，這一點也加劇了機頭空速管的顫震。
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