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| 港鐵的票價“可加可減”機制引起很大爭議，圖為港鐵閘機 （中評社 單寧攝） |
可加可減？
針對港鐵在地產領域的豐厚回報，潘傑成分析師表示帶有公共服務職能的港鐵的這種投機行為，使得票價問題和其一些逐利行為變得極易牽動公眾神經。
近來港鐵建造“發水”樓（一種實際使用面積與標示購買面積有較大出入的樓盤，大量的停車場等面積被攤入住戶需要支付範疇）的風波未平，“自動波”漲價問題又起。
從先前提到的年報可知，港鐵在2010年就車費一項收入超124億港幣，是收入的最大一項。而根據2007年廣九鐵路公司和地鐵公司正式合併之機引入的票價“可加可減”機制，港鐵繼2010年漲價2.03%後於2011年3月決定將再次漲價2.3%。
“可加可減”機制規定了一個公式，整體的票價調整幅度 = 0.5 X 綜合消費物價指數變動 + 0.5 X工資指數變動 – 生產力因素。港鐵每年根據此公式檢討票價一次，通常在3月待有關數據公布計算加減幅度，如整體票價的調整幅度少於 1.5%，便會轉入下年度的票價檢討中一併實行。
顯然港鐵的巨額盈利與連續兩年漲價的同時存在不能被公眾所接受，而所謂的“可加可減”因“只加不減”而被港人戲稱為漲價“自動波”。王澤基教授表示，港鐵如此行為，出於私營企業的意識形態，雖然漲價可能看起來並不合理且使港鐵的品牌承擔不小風險，但是由於港鐵是一家對股東負責以贏利為目的的私營企業，很難從社會整體層面來考慮問題。
港人對港鐵“自動波”加價的憤怒，甚至波及到港府高官。就在4月11日的港鐵競步賽頒獎禮上，憤怒的群眾沖上頒獎台搶過香港運輸局長鄭汝樺手中的麥克風，大聲抗議港鐵加價。這是港鐵活躍的社會表現以及極高的社會關注度的一個旁證，然而這也是港鐵又一個顯著的特徵。
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