中評社北京9月29日電／5月5日，國產C919客機在上海浦東機場成功首飛，國人振奮。
從支線飛機翔鳳(ARJ21)到首飛的單通道C919，再到中俄聯合設計的寬體飛機，中國自己的大飛機正沿著既定的發展路線步步推進。然而，與國外相比，國產大飛機依然落後。如何縮短差距，甚至能否“彎道超車”成為疑問，尤其是作為“心臟”的發動機，在技術積累上，中國更加薄弱。
我國第一台大飛機發動機何時誕生？在商業上能否具備全球競爭力？不久前，在求是西湖學會工程分會舉辦的一場討論中，基礎研究領域和企業界的頂尖專家坐在一起，試圖向公眾解答這些疑問。
存在一代甚至更大的中外差距
“現在(飛機)載著幾百人飛來飛去，要說什麼是人間奇跡，這就是了。我自己研究空氣動力學，想到這個還是很激動的。”談起C919，清華大學教授符鬆說，能上天已經值得驕傲，對中國的大飛機研製，還是要先解決“有和無”的問題。而要在市場上取得成功，很大程度上需要有自主知識產權。相對空客、波音的競爭機型，符鬆說，首飛的C919已經有一些創新，比如減少了5%的空氣阻力。
從整個流程來說，首飛只是第一步，之後，C919還需進行一系列試飛。在可靠性和安全性得到不斷改進和驗證後，才可最終交付使用——按照預想，應在三年之後。最終交付的C919會達到一個怎樣的水平？今年6月加入商飛北京研究中心的楊志剛說，如果和現在最好的空客320和波音737相比，能在一個數量級的話，“就是非常非常好，這也是一個務實的評價。”
不過，大飛機的“心臟”——發動機的製造乃至量產還很難短期實現。在首飛中，C919搭載的發動機LEAP—X，由CFM國際公司研製。
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