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劉志軍落馬 鐵路改革能否出現新契機

http://www.CRNTT.com   2011-02-14 11:35:18

劉志軍在鐵道部長的8年任期內，基本上認同了“發展優先於改革”的論斷。其執掌鐵道部期間，雖然有鐵路投融資體制改革的推動，撤銷鐵路分局、撤並站段等舉動，但絲毫沒有觸及鐵路政企不分、政事不分和政監不分的實質，所以說鐵路改革無從談起。 　　由於鐵路企業無權決定和調整運輸服務的價格，全國鐵路運輸收入由鐵道部統一掌管和清算等原因，造成鐵路運輸企業事實上並非是市場的經營主體，所以其不能按照經濟規律運作，各鐵路局不會關心市場需求、價格信號、生產成本和利潤最大化，從而導致鐵路經營效益不佳，市場形象不良等後果。 本來我國鐵路行業已經到了必須改革的攻堅階段，但在劉志軍的部長任內，鐵道部盲從增量改革道路，隨著鐵路建設速度加快，鐵路存量越來越大，改革難度陡增，致使中國鐵路改革的機會越來越少。作為部長，對於鐵路改革長期停滯，劉志軍難辭其咎。 　　即使是鐵道部贊許的鐵路建設也並非沒有指摘之處。2007—2010年全國鐵路固定資產投資（含基本建設、更新改造和機車車輛購置）分別完成2520.7億元、4168.47億元、7020.76億元、8340.7億元。大規模的鐵路建設項目使債務急劇攀升，巨大的財務利息費用擠壓著鐵路建設的融資空間，而且已建高鐵項目在運營期內的入不敷出無疑是透支了鐵路建設速度所致。 　　據瑞銀證券統計的數據顯示，鐵道部截至2009年底總資產為2.46萬億元，負債規模為1.3萬億元，據預測2012年鐵道部的負債總規模將達2.5萬億元。目前鐵道部的建設資金主要憑借政府信用融資，相當一部分來自銀行，並且在高速客運專線建設期間，不用償還利息和本金。就以2008年8月1日開通的中國第一條高速鐵路京津客運專線為例，其每年虧損額為7億元。原本期望在鐵路建設新項目中能夠引入新的路外資金和引入公司化的運營模式，從而推動鐵路體制改革，這些被社會賦予的初衷也落空了。 　　當然，筆者無意整體推翻鐵路建設的巨大成就，但對於問題如山的鐵路改革，其出路何在？筆者以為鐵路體改革應該強調幾個重要問題。 　　第一，行政力量在穩定社會預期、建立穩定的財政補貼機制、提供公共產品等方面具有優勢，而市場力量在發現市場需求信息、對價格做出快速反應、追逐利潤最大化、利益驅動機制等方面具有優勢。這兩者不能混同在一起，所以鐵路行業的政企分開是前置條件。 　　第二，在不能馬上引入大量社會資本，構建出利益訴求不同的鐵路企業的前提下，推進政企分開，把既有鐵路局整合成鐵路公司就必須有規則約束其可能的壟斷行為。因此，建立顯性的財務清算、調度指揮、公益服務購買等規則，是我國鐵路體制改革的重要制度條件。

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