“鐵路運輸要解決起始和末端的轉運中心對快遞的不便，特別是短撥（從分撥中心到火車站、從火車站再到分撥中心）最耗費成本。”賴建法表示。他認為，目前部分快遞班列的時效仍然不及自營車輛，而且路上多了幾趟轉運環節，不僅運輸、人力成本增大，安全風險也可能隨之增大。此外，鐵路的具體發車時刻表是否能貼近快遞的轉運時間，也需要很多磨合。
不過，賴建法表示，1500公里以上的線路，鐵路運輸確實有較為明顯的優勢，中通未來也願意積極接觸。
申通快遞相關人士昨日對記者表示，快遞班列的轉運模式和航空差不多，都是要增加兩次裝卸，但整體成本依然比航空低。該人士強調，申通看重的是整體效益。
記者採訪的其他快遞市場人士則認為，1000公里以內基本不會考慮鐵路運輸，同時希望“鐵老大”未來釋放更多“黃金線路”，比如上海至東北、上海至西北、西南等地，對長線的需求是巨大的。
在第三方業內人士看來，快遞公司對線路的需求總體要看中鐵總的資源匹配，從中鐵總近期接連試水高鐵快遞、零擔專列、開放動車組冠名權等一系列市場化舉措來看，只要將來有相關運力釋放，開放應該沒什麼問題。
就在7月29日，國家郵政局局長馬軍勝、中鐵總副總經理胡亞東、中國快遞協會會長高宏峰舉行了一次會談，在業內看來，這是近年鐵路貨運向快遞開放的一個積極信號。
據業內人士告訴 《每日經濟新聞》記者，一節車廂的荷載量通常為22～23噸，一個班列正常會有15～19節車廂。按照快遞公司提供的鐵路最低運輸成本0.3元／公斤，正常一節車廂22噸荷載量計算，中鐵總一節車廂的收益在6600元左右，開行15節車廂班列的單趟收入就在10萬元左右。
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