|
| 創造603公里時速的日本L0磁浮列車 |
中國在建設高鐵之初一直存在“輪軌”與“磁浮”的路線之爭，當然最終勝出的是輪軌派，主要原因是經濟方面，輪軌靠著造價低最終取勝。當然，在技術上磁浮有獨特的價值。目前，世界上在磁浮方面領先的是日本與德國。日本是超導磁浮，最高試驗速度達到了603公里。德國採用的則是常導磁浮，最高試驗時速505公里，中國上海的磁浮線路採用的就是德國技術，運營速度430公里。上海項目是目前世界上唯一一條商業運營的高速磁浮項目。
這次中國研發的高速磁浮主要內容是什麼呢？見聞君了解，第一是在青島建設一條長度不低於5公里的試驗線路，第二是由中車四方股份公司研製一列時速600公里的高速磁浮列車。中國此次開發的600公里磁浮技術路線上，將採用常導路線，主要原因是常導磁浮技術成熟，能夠快速的實現工程化應用。當然，中國研製的高速磁浮，將創新性地採用新型永磁電磁混合懸浮系統，與國外同類高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40度、單位有效載荷車輛減重6%以上。
那位問了，有沒有工程化規劃？只是研究研究玩玩畢竟沒有太大意思。首先，只是研究也有意思，其次，有工程化規劃。據見聞君了解是在青島，青島市規劃了一條黃島至膠東機場至藍色矽穀的高速磁浮線路，全長120公里。
時速200公里中速磁浮項目
這個世界上，日本德國有高速磁浮，時速400公里以上，日本德國韓國中國有中低速磁浮，時速100公里上下，但就是沒有中速磁浮，於是中國只好勉為其難領導世界研發中速磁浮了，所謂中速磁浮就是時速200公里的磁浮。
牽頭研製中速磁浮的就是中車株機公司，他們此前已經研發了長沙機場的中低速磁浮項目。這次項目研發的目標是什麼呢？第一，研製一列時速200公里的中速磁浮列車，第二建設一條長度不小於3公里的中速磁浮試驗線。中車此次研製的中速磁浮項目同樣將首次採用永磁＋電磁混合懸浮、懸浮－導向－驅動一體化、非接觸感應供電技術。
據悉永磁電磁混合懸浮系統，可實現連續24小時靜態懸浮，無電磁鐵嚴重發熱問題，與既有低速磁浮系統相比，載客能力提高20%、懸浮能耗減小60%，列車最大加速度不小於1.0m／s²，最小轉彎半徑小於100m，線路最大坡度70‰
當然大家關心的還是上面那個問題，有工程化規劃嗎？有，湖南省規劃了長沙到韶山的磁浮項目，設計時速200到250公里。
時速400公里高速輪軌列車項目
對於這個項目，見聞君也是高度關注，大大地點贊一下。它有幾個特點，第一設計時速400公里，目前全球設計時速最高的也就是350公里了，或者阿爾斯通的AGV號稱是時速360公里。第二，它是可變軌距的，能夠在600毫米到1676毫米的不同軌距的鐵路上運營。厲害了，我的哥。他將在一帶一路跨國聯運中有非常大的市場空間。首個目標市場，應該就是莫斯科至北京高速鐵路。
|
