二、“能源動脉”梗阻 車多路少缺乏規劃
1、交通建設滯後 京張高速存在先天缺陷
京藏高速是山西、河北、內蒙古等地大型貨車進京的要道，也是內蒙古煤炭輸出的大動脉，連接全國最大的煤炭生產與輸出基地鄂爾多斯市，每天來自10多個省區市的大型運煤車輛行駛在這條路上。“長期堵車的基礎性原因在於車多路少，道路資源匱乏，煤炭運量劇增，鐵路、公路規劃建設滯後”。這是北京、河北、內蒙古三地交管部門的看法。（北京《中國青年報》）
多位河北、北京高速管理部門的工作人員接受記者採訪時均表示，“根本的原因在於，京張高速本身就存在著先天的缺陷。和北京方面的通行能力無法有效對接。”京藏高速到了北京段就像一個喇叭口一樣，外大內小，根本容不下從西北蜂擁而來的滾滾車流。（北京《經濟參考報》）
一個讓人費解的事情是，在張家口、內蒙古等地高速公路的建設突飛猛進的時候，首都北京和整個高速路網的銜接却顯得很小家子氣，“這些工程按說都是由國家部門負責立項管理的，河北建設得很迅速，可北京的動作似乎沒有跟上，或者說沒有整體規劃好。”河北高速管理部門一位負責人告訴記者。（北京《中國經營報》）
2、諸侯經濟肇禍 道路管理協調“畫地為牢”
儘管存在著通行能力的先天不匹配，仍然有其他不容忽視的人為因素成為大擁堵經常發生的重要原因。由於京藏高速穿越西部各省，路經河北，到達北京，各地交通部門之間的協調配合就顯得尤為必要，但是記者瞭解到，這些年來，幾地之間，尤其是河北和北京之間的道路管理協調並不太順暢。（河北長城在線網）
堵車充分暴露出中國經濟結構上的一個大問題，從堵車這一點上就能很深切地感受到，就是過去講的“諸侯”經濟，也即畫地為牢，設卡收費，比如全部的高速路，從北京到河北，從河北到北京，從北京再到內蒙，有很多的關卡，而且省內還有很多關卡，那麼每一個關卡都要收費，收費本身就耽誤時間，這就是我們從地理上的一個諸侯概念。（北京CCTV網）
3、過于依賴能源 地方煤炭經濟“大躍進”
此次堵車的直接原因是京藏高速車流量暴增，而其中又以來自內蒙古的運煤大貨車為主。有數據表明，2009年下半年以來，內蒙古境內運煤車流量迅猛增長，最高單日交通流量已超過80000輛次。110國道設計之初每天的通車量是2.5萬輛小轎車，而現在，每天大貨車的通車量是1.2萬左右，折合成小車大約有5萬輛。每天最少超出60%的設計量。造成這個情况的背景是，此前山西、內蒙古同為原煤外運大省，但是山西小煤窑關閉以後，主要煤炭煤源地轉移到內蒙古，這就使得原本依賴鐵路運輸的煤炭，轉變為依賴公路運輸。（《上海商報》）
鄂爾多斯市面積8.7萬平方公里，約有80%的地下都含煤礦，儲量為1萬億噸以上。另約有50%的地下含有天然氣。內蒙古自治區2009年煤炭產量6.37億噸，居全國首位，取代山西，一躍成為中國最大的產煤省。2010年內蒙古自治區原煤生產計劃為7.3億噸，還將以每年16%的速度增長……依靠煤炭開採和房地產業，內蒙古的鄂爾多斯迅速成為中國第一個產煤過2億噸的城市，2008年產煤2.6億噸。煤炭為這座城市創造了一個又一個暴富神話。
面對內蒙古依靠煤炭經濟帶來的“大躍進”與由此帶來的一系列社會問題，我感到尷尬的同時，却有更多的疑問：京藏高速上愈發頻繁發生的大堵車是正常的嗎？如果不是，那麼怎樣才能根治擁堵？我想，面對這個難題，簡單地在交通管理上做文章只能是“治標不治本”。內蒙古的經濟大發展自然是好事情，但是一味地依賴資源開採又會維持多久？資源過度開發會帶來怎樣的環境以及社會問題？內蒙古的鄂爾多斯會不會成為第二個山西大同？會不會重複先污染、難治理的老路？（河南大河網） |
