二、限行並非靈丹 八年治堵被指無效
1、限行一延再延 每次推行遭遇激烈爭議
9月17日，北京因為一場小雨出現了超級大堵車，北京市區擁堵路段峰值超140條，刷新採用尾號限行措施以來最高紀錄。從2003年全市機動車保有量突破200萬以來，北京開始了長達八年的“治堵”歷程，想了不少辦法，如封存部分公車、錯時上下班、加快公共交通建設等。其中，北京奧運會前後開始“臨時實施”的機動車尾號限行措施，是最重要也是爭議最大的治堵政策。但時至今日，人車矛盾依然無法破解。（江蘇新華報業網）
隨著2008年奧運會的臨近，北京依舊很堵。於是北京實施了機動車單、雙號限行措施。加上黃標車禁行、公務車封存，日行駛車輛將减少近200萬輛，擁擠的馬路一夜間被解放了。之後，2008年9月21日，北京宣布從2008年10月11日至2009年4月10日實施“交通管理措施”，也就是人們常說的“每周少開一天”的機動車尾號限行。2009年4月6日，北京宣布這一措施延長至2010年4月10日，社會車輛按車牌尾號每周一日高峰時段停駛（法定節假日和公休日除外），停駛時間為7時至20時，範圍為五環路以內道路（不含五環路）。今年4月1日，北京宣布尾號限行從4月11日起再延長兩年。（廣東《羊城晚報》）
奧運會後，北京尾號限行迄今已進行到第三輪，每一輪限行政策的推出，都伴著激烈的爭議。不少法學家指出，北京實施尾號限行事先沒有徵詢民眾意見，程序上沒有合法性，是公權力對公民財產權的限制，有違物權法。原北京市公安交通管理局副局長段裡仁在接受媒體採訪時曾說，北京推出限行政策時，遭遇很多反對意見，如當時在養路費等問題上，很多專家認為老百姓交了養路費，就應該有權利到路上來開車，後來北京市政府决定返還養路費，爭論才有所平息。
官方委托的調查公司進行的民調顯示，90.4%的受訪者支持繼續實行限行，而其他一些網絡調查結果却大相徑庭——新浪網調查顯示：86.1%的人反對尾號限行，只有10.9%的人投贊成票。（天津北方網）
2、限行效果有限 僅僅相當于臨時止痛劑
那麼，限行效果如何？今年4月2日，北京决定延長限行措施兩年的第二天，由北京交通發展研究中心牽頭研究的第二份“限行評估報告”公布，根據這份報告，人們可以看到一個結論：尾號限行期間，空氣質量和交通狀况都得到了改善，北京全市交通擁堵指數大幅下降，嚴重擁堵降為中度擁堵。但是，北京交通大學教授侯忠生表示，上述“成績”完全不值得炫耀，限行措施只是對一定時段、一定區域內的交通有一定作用。（廣東《羊城晚報》）
但據預測，2015年北京機動車保有量將達到700萬輛，即便採取最為嚴格的交通管制措施——單雙號限行，擁堵仍將與目前持平。也就是說，隨著機動車保有量的迅猛增加，這一政策的正面效力將很快耗盡，限行將失去臨時止痛劑的作用。（北京《京華時報》）
3、負面效應凸顯 北京交通恐將更加惡化
如今限行政策仍在實施，但北京的交通擁堵程度却不見好轉，而且有進一步惡化的可能。這是為什麼？最主要的原因是汽車數量的加劇攀升。數據顯示，北京市機動車保有量突破第一個百萬大關用了48年；突破200萬輛，用了6年半；突破300萬輛，僅用了3年9個月；隨後，只過了兩年半多的時間，就從300萬輛增至400萬輛。而同樣作為特大城市的日本東京，機動車從300萬輛增至400萬輛，用了12年時間。值得注意的是，北京汽車保有量從300萬輛增至400萬輛期間，也正是北京逐步採取限行政策的時間。北京先是在2008年奧運期間採取單雙號限行政策，後來又開始採取“五日限行制”，並持續至今。（浙江在線網）
限行為什麼導致車輛迅速增長呢？原因有二：一是限行的同時，公交分擔率並沒有提高，為了解决尾號限行帶來的不便，很多家庭開始購買第二輛車；二是限行政策帶來的交通改善讓另一些人產生“錯覺”，當潛在購車者將“錯覺”付諸于行動時，帶來的就是汽車總量的增長。簡單說，限行釋放了道路資源，就會增加新車上路、產生新的擁堵。令人擔心的是，管理者只嘗到了限行的“甜頭”，却很難對它的副作用產生警惕。不控制交通需求量，不减少機動車的需求，修路、限行辦法終有一天會走到極限。（北京人民網） |
