三、車路矛盾升級 北京面臨發展瓶頸
1、車多路少難題 將成北京發展心腹大患
去年北京市常住人口已達1972萬人，全年淨增機動車51.5萬輛，目前機動車已經超過450萬輛。市區交通擁堵時間已達每天5小時，交通擁堵範圍正由市中心區向外圍和放射線道路蔓延。形勢逼人，如果拿不出行之有效的治理對策，任由“辦法落後於困難”的情况發展下去，擁堵將成為北京城市發展的心腹大患。“目前北京交通最根本的問題，是道路的交通流量過飽和。”北京交通大學運輸學院教授毛保華表示。（上海《第一財經日報》）
專家給出這樣的提醒，如果沒有有效保暢措施，“來場小雨就大堵”的場面就是2015年的日常狀態。那時，路網平均速度將會低於15公里，城市真的就變成了一個巨大的停車場。
也許有人會說繼續修路。現實的情况是，北京這幾年修的路並不少，印象中年年在修建新路、拓寬舊路，道路變化一天比一天大，但結果呢，永遠跟不上機動車的增長速度和人口膨脹的速度。2003年8月，北京市機動車保有量先後突破200萬輛，4年後突破了300萬輛大關。而從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年7個月。從400萬輛到450萬輛，僅用了幾個月。與國內外其他大城市相比，北京市對機動車購買幾乎未出台任何限制政策。照這個速度和現行的購車政策，從450萬輛到500萬輛，再到700萬輛，速度之快也許超出專家的估計。有專家測算，北京的新車甚至是以每分鐘1.7輛的速度在售出。（北京《工人日報》）
路與車的矛盾是顯性的。北京市交通研究中心主任郭繼孚分析稱，北京市目前機動車保有量超過450萬輛。這意味著，以北京市的三條環路做量尺，北京市每100輛車中最多可有5到6輛車同時上環路，否則三條環路就會癱瘓。據預測，到2015年機動車更有可能達到700萬輛。有專家在接受記者採訪時表示，如果不採取有效措施，9月17日那天出行的驚人場面就是2015年機動車保有量達到700萬輛時的日常狀態。（北京《中國青年報》）
2、出行方式失當 汽車使用強度遠超美國
在交通資源有限，機動車超速發展的同時，人們的出行方式却極其不合理。北京私人小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的兩倍多。交通專家提供的一個數據表明，北京市小汽車低於5公里的短途出行占出行總量的44%，也就是說，騎自行車能到達的路，近一半的人却選擇開車出行。
“這樣算下來以後，如果機動車達到700萬輛的時候，城市中心區擁堵指數將會達到9.5%以上，路網平均速度將會低於15公里。”郭繼孚強調說，“如果按照這樣的形勢發展下去，路網是承擔不起的。”（河南大河網）
北京是世界上少有的各種交通方式“均衡發展”的大城市——公交車、小汽車、自行車加步行的出行率均各占1/3。北京與紐約雖都是高密度城市，但紐約90%以上的出行是靠公交完成的；北京與洛杉磯雖都鼓勵小汽車發展，但洛杉磯為讓小汽車開起來，在近一萬平方公里的區域裡，低密度地蔓延城市；北京與波哥大雖都發展快速公交（BRT），但波哥大是在短短兩年內，用快速公交覆蓋全市主幹道，瞬間擺脫了對小汽車的依賴；而北京只是選擇個別路段作為快速公交“樣板”。北京想長出紐約的身段，運用的却是洛杉磯的交通政策，還想幹一點波哥大那樣的“公交優先”，結果是任何一種交通方式都陷入困境，甚至連走路都不方便了——是為北京交通的戰術之困。（北京《瞭望》周刊）
3、公交不盡人意 車主不願放棄自駕出行
為解决交通擁堵，北京從2006年開始，確定優先發展公交戰略，2004年至2006年，財政投入241億元發展公交；2007年，補貼公交41億元；2008年，補貼99億元。2009年，補貼近120億元。北京發展公交投入可謂巨大，為何未能破解北京成“首堵”的尷尬？
“出門前像打仗，路上走像拉磨，回到家一個字：累！”這是許多中心城市的市民早晚奔波出行的寫照。目前，地鐵、公交等公共交通設施還沒給市民帶來足夠的便利。換乘難、公交車不準時和車內擁擠、地鐵線路到達地有限……這一切都不利于說服車主放棄駕車而改乘公共交通出行。（北京《法制晚報》）
家住天通苑的市民孫女士告訴記者，雖然被堵到頭昏眼花，她也不願意放棄開車。“早晚高峰，地鐵裡擠得讓人覺得已經喪失了最起碼的尊嚴。”孫女士說，每天兩次和大批陌生人前胸貼後背，對乘客，特別是女乘客實在是種煎熬。“自己開車，起碼能避免這種尷尬。”（北京《華夏時報》） |
