二、鐵道部融資上癮 引發萬億債務憂慮
1、深陷虧損泥潭 高鐵盈利能力恐難樂觀
劉志軍2003年起執掌鐵道部的八年，是中國鐵路有史以來投資規模最大、建設速度最快的“跨越式”發展時期。劉志軍任職期間，最為看重的，是高速鐵路的躍進式發展。 “但是與國家大舉建設高鐵相比，迄今為止，高鐵未能吸引大量旅客。”鐵路局內部人士表示，鐵路系統有必要以劉志軍落馬，新部長上任為契機思考我國高鐵發展的模式。（北京《中國聯合商報》）
從世界各國運行高鐵情況來看，只有日本的新幹線，從東京到大阪的500公裡高鐵能盈利。而該區域覆蓋了東京、大阪、名古屋等城市約7000萬人，相當於日本60%的人口，創造了約64%的國內生產總值。即使如此，新幹線的票價也接近飛機票價。反觀中國，由於高鐵分布散、覆蓋廣，上千公裡的高鐵線已失去了人口集中流動的優勢，即使是京滬線也不具備規模運載要求。而長達1300公裡的線路，受限於沿途各地經濟集聚及人口密集程度，很難保證高票價下相對於飛機的競爭力。當高鐵提價後，實際運量可能進一步下滑。因此，高鐵“在中國不可能盈利”。（浙江財新網）
高鐵建設之初資金需求量巨大，而建成以後，則面臨資金回收周期長的難題。以武廣高鐵為例，全部投資稅前內部收益率為10.07%，稅後內部收益率為7.98%；自有資金稅後內部收益率為8.39%，應在12年左右收回成本。面對還本付息的壓力，營成本的不斷增加，武廣高鐵不得不維繫高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。
從目前的數據情況看，高鐵在回報期內很難償還債務，因為高鐵目前的收益方式極其單一。有業內人士認為，“基本上靠票價收入，但高鐵定價又是不放開的，價格改革的速度也不會很快。”更進一步說，即便價格形成機制放開，提價的空間也不是很大。因為對於埋單的消費者來說，現行的票價已經難以承受，社會上對於高鐵票價過高的質疑一直不斷，網民曾經有調查希望武廣高鐵全程二等車490元、一等車780元的票價降到300元，甚至200元。（北京《中國經營報》）
2008年年底，在“4萬億經濟刺激計劃”公布之後，鐵道部從中獲益良多，《規劃》目標調整為12萬公裡，客運專線建設目標由1.2萬公裡調整為1.6萬公裡。龐大的投資計劃之下，資金成為了最大的難題。實際上，來自財政撥款的資金寥寥可數，以2010年為例，鐵道部財政預算為36億，其中用於鐵路運輸僅有20億，可謂杯水車薪。鐵道部唯一可以用於鐵路建設的大額資金為“鐵路建設基金”，這項從1996年開始正式徵收的基金從1998年確定為貨運每噸公裡3.3分之後便沒有繼續上漲，每年保持在500億左右。
而另一方面，高鐵的建設費用一次次突破預算。以京滬高鐵為例，建設之初預算為1300億，但最終投資金額卻高達2209億元，幾乎翻倍。鐵道部主政者追求高鐵速度“跨越式發展”是建設費用一次次超額的重要原因，2008年8月運營的京津高鐵設計時速200公裡－250公裡，後提升至300公裡以上，投資額也從預算的123.4億元突破到200億元，但這條高鐵實際上超過300公裡的運行時間僅為2分19秒。
腐敗成本更是費用暴漲一個無法忽視的因素。據《新世紀周刊》報道，今年春節前被立案調查的高鐵裝備供貨商丁書苗通過與官員聯手設立“招標潛規則”，對高鐵項目合同收取3%左右的中介費，參與項目總金額數百億元，獲利8億以上。而剛剛落馬的鐵道部副總工程師張曙光，也被曝從高鐵技術引進中牟利，並有巨額外國資產。留心高鐵發展的人們都記得，在每次CRH列車創出運營時速紀錄的時候，張總是站在駕駛室的最前面。而這些，或許只是冰山一角。（廣東《時代周報》）
2、連發超短融券 “鐵貸危機”正在醞釀之中
2月22日，鐵道部開始發行100億元180天期超短期融資券，本期債券採用單一利率招標方式發行。這是繼1月27日、2月15日之後，鐵道部發行的2011年度第三期超短期融資券。外界一直對鐵道部作為債券的發行主體頗為詬病，認為這是鐵道部政企不分、改革後繼乏力的一個表現。而2011年初兩個月內，鐵道部連續發行超短融券，也從某些方面反映了這幾年鐵路跨越式發展背後隱藏的資金困局。（廣東《21世紀經濟報道》）
鐵道部公布的數據顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債1.3萬億元，其中長期負債0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。
按照上述相關財務數據核算，2009年鐵道部資產負債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負債率或突破56%。每年僅還本付息就要733億元。（浙江財新網）
隨著日後債務融資的巨額增長，預計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。（北京《財經》雜誌）
3、依賴國家“兜底” 老百姓最終為高鐵買單
儘管鐵道部每年的報表中稅後利潤基本是正數，2009年更是達到了27億，但已投入運營的幾條高鐵線路尚未有盈利記錄。如運營情況最理想的京津高鐵，每年淨虧損7億左右。而據媒體報道，開通一年的鄭西高鐵在春運期間平均餘票率曾達78.9%，盈利更是遙遠。
鐵道部的2009年財報顯示，僅僅是還本付息一項，鐵道部就需要支出732億，而當年的年末現金為598億，已經略顯緊張。但虧損的高鐵並未影響鐵路債券的信用評級。聯合資信評估公司在2010年12月公布的鐵道部債券跟蹤評級報告對其所有債券評級都評為AAA，大公國際資信評估公司對鐵道部主體長期信用級別同樣也是AAA。
“國家信用成為鐵道部發行債券的堅實後盾，鐵道部不存在償債風險。”參與承銷的工商銀行投資銀行部高級分析師張曦在接受媒體採訪時強調。“實際上鐵道部的債券就是政府信用，肯定是沒問題的，因為大家都想著一旦出了問題就會由國家來‘兜底’。”趙堅也表示，儘管債務問題嚴重，但像當初由國家財政出資解決四大銀行呆壞賬問題的做法完全有可能在將來重演。（廣東《時代周報》）
中國長期以來就是人為壓低利率以支持大規模的基礎設施投資，從而支撐GDP增長。即使按照統計局發布的4.9%物價上漲幅度，中國的儲戶依然處於實際負利率。以高鐵融資2萬億人民幣計算，中國利率被人為低估3個百分點計算，全國儲戶每年需要倒貼高鐵600億利息。
實際負利率刺激市場主體從銀行借更多的錢進行投資，而這將導致經濟過熱，進一步刺激通脹。但因為以鐵道部為首的國有部門吸納了太多貸款投入回報率不明顯的基礎設施建設，提高利率將大大增加國有部門的還款壓力。央行只能通過提高存款準備金，進行貸款規模控制的方式壓制通貨膨脹。這也是為什麼過去1年來，央行屢屢提高存款準備金，而在提高利率方面則步驟緩慢。（香港中評網）
除此之外，針對高鐵全部虧損的狀況，實際上則是普通已經建成的盈利鐵路正在彌補高鐵的運營虧損。而這一形勢依然將不斷持續下去。鐵道部的基礎運價於1995年制定，雖然已經10多年沒有變化，但由於鐵道部經過六次大提速，通過停開低速低檔車，增開高速高檔列車的方式變相提價，形成了貨運企業，消費者，普通鐵路乘客都在補貼高鐵的局面。（網易新聞） |
