三、高鐵熱亟待降溫 老百姓不能“被高鐵”
1、地方推波助瀾 成為土地開發最好契機
2011年，中國的在建高鐵裡程則高達1萬公裡以上，世界第一，與此同時鐵道部負債規模大幅攀升。2007年，鐵道部負債總額為6587.06億元，而到2009年年末則已達到1.3033萬億。兩年間負債翻倍。由於高鐵建設欠下以及未來還要欠下的數萬億債務，意味著每個中國人為高鐵負債增加數千元人民幣。（香港中評網）
“地方政府熱衷高鐵是很自然的事情，這是因為政績的需要，高鐵對地方經濟的發展影響很大。”有業內人士稱。投資衝動之下，《中長期鐵路網規劃》頻頻被突破，許多在規劃中作為普通快速規劃的鐵路在地方爭取下被修改為高鐵標準。以“京福高鐵”為例，這條由京滬高鐵蚌埠站引出，經安徽到福建的新線在規劃中只有蚌埠-合肥段屬於客運專線，而合肥-福州則屬於普通新線，但在2009年開工之時設計時速被提升為350公裡。（北京中國經濟網）
地方政府也沒有太多的分擔高鐵的資金壓力，以武廣高鐵為例，鐵道部的投資仍占83%，湖北、湖南、廣東三省的地方政府的投資相加只占17%。相反，地方更願意利用高鐵概念打造“新區”。
高鐵的特點往往是新站建於較遠的郊區，儘管不少人質疑這對於交通換乘來說相當為難，但這卻成為地方政府進行土地開發的最好契機。“武廣客專任意一個火車站，都可以左右一座城市的發展與命運！”韶關市發改局局長李維員曾在接受媒體採訪時感嘆道。武廣線開工之後，他到沿線幾個大站考察，結果發現，當地都以車站為核心建立一個新城區，“塊頭一個比一個大，政府投資也都是大手筆。”而李所在的韶關，其實也在爭取多年後成功讓武廣高鐵在韶關距離市區十公裡外的芙蓉山下“繞了個小彎”，以便建設“芙蓉新城”。（廣東《時代周報》）
2、業內人士拒乘 建高鐵“蘿蔔快了不洗泥”
人民日報社陝西分社社長杜峻曉撰文稱：中鐵某局有個工程師在退休離崗之際表示，這輩子出門堅決不坐高鐵。在發達國家，修一條高鐵運行的路線要花費較長時間，鐵軌鋪好後，要讓其自然沉降，再沉降，還要通過各種檢驗，確保鐵路不會出問題。我們的工程質量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三邊”工程（邊勘測、邊設計、邊施工），還有些工程連“三邊”工程都夠不上。修鐵路的不樂意坐高鐵，這里頭大有文章。（2月22日《中國經濟周刊》）
隨著鐵路不斷提速，社會公眾對其運行安全性的疑慮也在增加。儘管鐵路部門有充分的試驗和運行數據證明安全性，但是，鐵路工程師出行都放棄高鐵，似乎更加證明了，社會公眾對高鐵安全系數的疑慮不是盲目猜測。如今，這種疑慮度不斷擴大，從一個角度證明鐵路公共服務水平依然不被信任。
目前中國高鐵無論是路網規模還是速度等級，都躍居世界第一，著實讓國人揚眉吐氣了一把。但是，日本歷史最悠久、最為繁忙的子彈列車線路運營商——東海旅客鐵道株式會社鬆本正之社長卻表示，中國高鐵提速到接近極限水平，“我們絕對不會這樣去做”。有些事做得過快，就容易蘿蔔快了不洗泥，就不容易出細活，就會留下人命關天的隱患。（北京《中國聯合商報》）
3、減速高鐵建設 中國理應重定鐵路建設
中國已成為世界上高速鐵路發展最快、在建規模最大的國家。但與此同時，對高鐵的負債累累、“大幹快上”帶來的安全隱患，相關部門卻三緘其口。高鐵建設的核心弊端在於，公益與市場不分，行政色彩濃厚，缺乏財務邊界，高鐵規劃過於激進，突破了市場與資金的承受能力。（北京《中華工商時報》）
縱然建設高鐵是我國鐵路發展的必然趨勢和唯一選擇，借債修建高鐵也是財政有限的背景下的無奈之舉。但是，在巨大債務危機面前，筆者認為，我國的高鐵建設步伐應當減速。高鐵建設歸根結底不是簡單的技術問題，而是經濟問題，發展規劃必須遵守經濟規律和符合國情需要，違反經濟規律的“大躍進”式高鐵建設是不甚科學的做法，帶來更多的可能是傷害。
首先，我國經濟實力遠不如美國，但是在短短的幾年間，建起了世界第一的高速鐵路，這既是我國高鐵建設奇跡，同時說明我國高鐵建設是嚴重違背經濟規律的“大躍進”式發展。
其次，大量群眾高喊坐不起高鐵，被迫選擇其他更便宜的交通工具，這又說明當前的高鐵建設步伐過快，與我國現有的國情需要不合適，老百姓被高鐵實際上就是變相掏老百姓的腰包。
最後，我國高鐵建設是在群眾不支持的背景下，通過大舉借債方式建設，最終的還債任務和壓力都將轉嫁到反對高速修建高鐵的全民身上。都知道，高鐵票價過高，上座率較低，盈利相當有限，甚至不少線路長期處於虧本運營狀態，需要國家補貼度日。假如在這種狀態下，繼續舉債高速發展高鐵，現有的鐵債危機將進一步擴大，結果必然是無錢還債。為了不讓鐵路運輸癱瘓，為了償還高鐵建設帶來的巨額債務，只有通過政府財政代為償還，實質上就是全民為“大躍進”的高鐵建設買單。（雲南《生活新報》） |
