●“你們沒想到的也想到了”
製造業內部也許思想統一了，領導層也表示了對大飛機的支持。國務院副總理吳儀說，中國自己的大飛機造出來之後，她一定要飛首航。原航空工業部飛機局局長、多年堅持呼籲上大飛機項目的胡溪濤老先生通過媒體透露說，民航總局局長楊元元明確表示，希望在退休前飛上中國造的大飛機。但作為中國造大飛機的潛在客戶的航空公司方面，卻仍表現得很冷漠。聯亞集團有限公司飛機部部長郭陽女士與各航空公司多有接觸，她表示，民航界普遍對大飛機項目不樂觀，“大家基本都不太聊這個東西”。她認為，國家應該將精力集中在發展軍用飛機上，民用飛機的任何領域國際上都已經有了兩家以上的公司在競爭，市場趨於成熟，中國自己的飛機沒有完備的安全飛行記錄，而且國產飛機雖採購成本低，但運營成本遠遠高於進口飛機，所以從安全因素和經濟因素兩方面，航空公司都對中國自主研發大飛機不感興趣。
一年前，記者曾在德國漢堡參觀了空客的總裝車間，並登上了試飛階段的A380，早就知道這是世界上最大的客機，載客量為555人，但親身體驗時還是被這個龐然大物所震撼。空客A380研發耗時10年，研發費用高達107億美元。記者問空客的發言人托哈•普朗，投入巨額的研發費用，如果A380失敗了，對空客將意味著什麼？他很正經地回答，不可能失敗。假設，只是假設，如果失敗了呢？回答還是一樣的：不可能失敗，沒有假設。托哈•普朗解釋說，A380的研發是和各航空公司與機場一起做出的，完全基於客戶的需要，所以在正式投入運營之前，空客就已經接到了來自全球的16家航空運輸公司159架的訂單。目前，空客因財務緊張致使A380延遲交貨，但這不是因為A380項目本身的問題。
把飛機造出來只是萬里長征的第一步，讓市場接受新型的飛機並最終實現贏利將是一個長期而艱苦的過程。中國造大飛機並未像空客運作A380那樣做到對市場有充分把握，甚至造出什麼樣的飛機來，還都停留在原則上。上述那名接近項目論證實情的人士說，總體要求是依據當時航空製造業的水平，“要造出不能太差的飛機”；在推廣機制上也有初步的打算，在打市場階段，要通過政府貼息等方式讓航空公司免費使用一段時間，相當於“白送”。他說，方方面面的問題在論證中都涉及了，“你們想到的想到了，你們沒想到的也想到了”。
運10飛機副總設計師程不時先生也有類似看法，他說像A380那種運作模式只能在市場已經充分成熟了的情況下才有用，在進入市場的時候，必須要有冒風險的精神。回顧兩家寡頭的發展，程不時認為，空客起步的時候，波音已經把市場佔領了，但歐洲人打進去了；而且波音的民機剛出來的時候也沒人要，波音就想方設法做飛行表演，喚起了社會的注意，贏得市場信任，這樣才打開了市場。市場要靠打才能開，不會有人請中國人登門入座這樣的好事情。程不時先生活用了鄧小平的名言：“要過河的話，有橋當然走橋，沒有橋的話坐船，橋也沒有、船也沒有怎麼辦？那只能摸著石頭過河。歸根結底最高原則是要過河。發展是硬道理，不能講了半天理由都是中國不能造，這不是硬道理。”
●從哪里出發
發展航空製造業必須靠中國人自己的力量，這是多年的歷程得出的教訓。但是過度誇大自主研發的運10飛機的意義和夭折的損失恐怕也是不恰當的。運10起步雖比空客起步晚兩年，但即便該項目不夭折，如今中國的大飛機也不見得就能有國際競爭力。原因在於民用飛機與軍機不同，不是開發出來就萬事大吉，還要打進市場，走出國門。空客組建之初就立足打破波音的壟斷，搶佔國際民機市場的份額，但開發運10的目的則是為國家領導人提供座機，要解決的是陳毅提出的問題：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”面向市場的觀念完全缺失，使得運10即便順利發展到今天，也可能面臨紅旗轎車一樣的尷尬，既沒有走向國際市場，在國內市場也佔據不了主流地位。運10夭折固然可惜，但在相反的條件下，中國民機水平如今也不一定就能躋身世界前列，精功集團航空事業部總經理李晨就認為，運10下馬了，但中國的軍機可一個都沒有下馬，但水平還不是要落後歐美20年嗎？
飛機製造不光牽涉航空部門，而是與很多基礎產業的發展水平和製造能力密切相關，只有國家的綜合實力積累到一定程度，才有條件上大飛機，才能造出先進的大飛機。所以很多人認為，中國到現在才搞大飛機，並不晚。李晨說，飛機上很多核心技術是綜合學科成果的體現，有些關鍵技術其它各國對中國都是封鎖的。例如，飛機的導航系統屬於被封鎖的關鍵技術，其中一個叫激光陀螺的光學部件要求玻璃牆體的膨脹係數為零，這個原理並不複雜，但前些年我們造不了這種玻璃，只能從國外進口。現在，這種玻璃的生產技術中國已經突破了，這個事例也表明，造大飛機不只是航空部門的事，是綜合發展水平的產物。
運10無疑落後了，但這不意味著運10的經驗對大飛機項目的重啟絲毫沒有意義。飛機製造主要包括機體設計、製造水平、電子設備等幾個部分，運10的電子設備和材料的製造水平已經失去了參照意義，但程不時先生認為，大型噴氣式客機有兩個技術沒發生什麼變化，一是總體設計，二是結構設計。程不時提出一個問題，新的大飛機究竟是從“你們已經畢業了”的水平往前走，還是從幼兒園的水平開始？他說，一架飛機的研製要幾十萬張圖紙，能鋪滿十幾個足球場，幾十萬個鉚釘都要一一畫出來，是不是有必要再找一批博士生碩士生重畫一遍，忙幾年還是得出一個跟原來大體差不多的東西。
有兩種可以選擇的思路，一是從頭開始設計，二是借鑒運10的經驗。程不時擔心一種傾向——“你們搞運10的時候我沒參加，我今天再搞當然從頭來”，他認為這種“天地從我開始”的思想是不對的，應該放下所有的偏見，從國家民族的利益出發，好好思考哪一個更經得起歷史的推敲。否則幾十年之後對後代是沒法解釋的，為什麼當時已經上了一個臺階，還要從頭再來，“為什麼那些爺爺們幹過的，另一些爺爺們要否定掉，這樣做對我們民族有什麼好處？我們民族有什麼必要付出這個代價？”
一名觀察人士告訴記者，閒置在上海飛機製造廠的運10飛機只要經過維修，兩年內還可以飛起來。他說，讓運10飛上天不是要再製造同水平的飛機，而是只要運10飛行，就可以獲得難得的飛行數據，為新飛機的研製提供參考。
具體路徑怎麼選擇，還無定論。接近大飛機項目論證的人士說，論證沒有涉及這樣的細節，這應該是企業經營決策的範圍。出於節約資源的考慮，唯願程不時先生的擔憂不要變成現實。 |
