●體制積弊需要跨越
中國的飛機製造廠遍佈全國，貴州、瀋陽、西安、哈爾濱、成都、上海等地都有主要的飛機製造廠，在這些主廠的周邊都有發動機製造廠和機載設備製造廠，每個主廠都有獨立裝配飛機的能力。這種分佈源自上世紀六七十年代中國面臨的世界局勢，出於軍事的考慮，分散佈局有利於使飛機製造廠在戰爭中受到的損失最小。
從1950年代初到1990年代初，主管中國航空製造的是航空工業部。1993年，航空工業部撤銷，其管轄的設計所、飛機組裝廠、發動機製造廠、部件製造廠等改由新組建的中國航空工業總公司經營。1999年7月，中國航空工業總公司和其他幾個大型國有控股公司一樣，被一分為二，分別是中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司。中航一集團主要包括瀋陽飛機工業(集團)有限公司、西安飛機工業(集團)有限公司、成都飛機工業(集團)有限公司、上海飛機製造廠和金城集團有限公司，主要生產戰鬥機和轟炸機等大型飛機，轟－6、殲－7、殲－10、梟龍等都出自中航一集團。中航二集團主要包括哈爾濱飛機工業集團、陝西飛機工業(集團)有限公司、漢中航空工業(集團)有限公司、昌河飛機工業(集團)有限責任公司、洪都(原來南昌飛機製造公司)等，主要生產直升機和運輸機，比較出名的機種有陝飛的運8、哈飛的運12等。分拆的目的是引入競爭，但一名業內人士說，由於一集團和二集團的實力拆分得並不均衡（原航空系統的35個研究所，33個分在了一集團），加上飛機製造研發時間長等特點，原來誰接的訂單還由誰接，分拆並沒有起到競爭的效果，反而使官僚體系膨脹了一倍，“處長都不夠當了，人不夠”，現在又有一種風聲，兩個集團要重新合而為一。
改革開放以後，特別是1970年代末到1980年代末，中國對發展戰略進行了重大調整，將重點轉移到提高老百姓的生活水平上來，加上鄧小平對國際形勢的判斷是“和平與發展是世界的兩大主題”，這對航空製造企業產生了很大的影響，來自軍隊的飛機訂單大幅減少。為了維持生存和發展，航空製造企業開始了軍轉民，大量生產民用產品，主要是微型汽車、摩托車、汽車和摩托車配件、大客車等，還包括機械裝備、環保設備等等。到1997年，全國航空企業的非航空類產品銷售份額達到了80％。哈飛汽車、昌河鈴木、金城摩托等品牌家喻戶曉。在生產民品的同時，中國的航空製造企業還大量從國外接轉包業務。這些努力使航空企業避免了衰落，保持了實力並獲得了一定的發展。到了1990年代，國際局勢在1989年後發生了轉變，歐美對中國的軍品進行了封鎖，這使國家再度重視軍工，尤其是美國在科索沃戰爭中轟炸了中國使館之後，航空企業來自軍工的訂單增長。軍民兩條腿齊頭發展，航空企業生存態勢不錯。
純粹的軍工體制必然地導致了在飛機生產和銷售等環節中一些問題的存在。按照國家的訂單生產交貨，等於靠天吃飯，沒有開拓和保持市場的壓力；軍隊有一個負責維修飛機的隊伍，免除了飛機製造企業在售後服務方面的問題。於是，中國的飛機製造企業大多缺乏現代企業意識，在用戶心中形象不佳，在開放的市場條件下缺乏競爭力。一名在美國波音公司旗下的一家設備銷售公司工作、因對大飛機項目持負面態度而不願具名的業內資深人士說，國產飛機的購買成本比國外飛機低很多，但運營成本過高，而且售後服務根本不到位。他以國產的新舟－60飛機為例，該飛機由西安飛機製造廠生產，理論上應該購買任何零件都比國外飛機方便，售後比國外飛機好，但事實並不是這樣。一架新舟－60的按小時核算的運營成本要比巴西產的ERJ高40倍。精功集團的李晨先生也有相同看法，以運5飛機為例，該飛機每飛行500小時就要對發動機進行一次大修，國外同類飛機3000~4000小時才大修一次，相比之下，國產飛機的運營成本太高。
●追求商業上的成功
前述那名業內資深人士認為，大飛機將來能搞得怎麼樣，可以通過ARJ21的成功與否來觀察一下。ARJ21是中航一集團研製開發的一種支線機型，目前已經在上海進入總裝階段。依他的觀察，ARJ21項目的運作方式已經非常接近一個現代航空製造企業的運作模式了。中航一集團在ARJ21項目進行了體制創新的試驗，沒有將該機型分配到某一個飛機製造廠，而是以股份制形式由一航以及西飛、成飛、沈飛、上海航空工業公司等十多家企事業單位，共同在上海組建了中航商用飛機有限公司負責研發和運營。該公司將ARJ21各部件的生產分包給沈飛、西飛、成飛和上飛共同生產，然後在上海完成總裝。據他透露，ARJ21第一次公佈的試飛時間與目前暫定的試飛時間，已經推遲了3年多，至於什麼時候能首架交付，還完全不清楚。在ARJ21研製的過程中，有很多更不可思議的事情，比如按訂單生產出來的第一對機翼，左右竟然不一樣長。
這名人士在這個行業內工作了15年，跑過中國的每一家航空企業，他說，中國的航空界人士太過注重技術，“可以說每個人在空氣動力學方面都是專家，但都是在計劃經濟下生活了一輩子的人，不熟悉商業運作，不懂得什麼叫售後服務。他們只知道電視機有問題的時候去跟海爾投訴，但不知道海爾是怎麼建立起保證電視不出問題的體系的。他們有很多理論說明這個飛機怎麼好，能用一套一套的理論把你侃暈，但你說我這缺個零件，你怎麼給我送到，他們沒一個人知道。”
在批准大飛機立項的國務院常務會議上，溫家寶要求，大型飛機研製必須以體制創新為前提。體制創新是指組建大型客機股份公司，據悉，中央政府將是大型客機股份公司的主要股東，中航一集團和中航二集團會以小股東身份參股，是否有其他股東參與和以什麼樣的方式參與，目前還不可知。
但是，無論大型客機股份公司的架構和治理結構如何，研發、銷售大飛機以及日後的售後工作還是要依靠現有的人員基礎，不可能組建起一支全新的隊伍。那名業內資深人士的悲觀是對航空產業工作人員整體素質的悲觀。中國航空工業發展研究中心副主任廖全旺也認為，用戶對大型客機的要求都是相似的，市場上銷售的產品沒有高中低檔之分，即使低成本航空公司也是用同樣先進的產品。所以要進入民機領域就必須能夠提供水平相當的產品，環境迫使後來者幾乎沒有成長期。搞出大飛機並不難，難在一步達到世界水平，被市場接受。
這種憂慮決非杞人憂天。中國在滿懷壯志地邁向一個新的起點時，會被自己絆倒嗎？ |
