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| 1月5日，曾蔭權到廣州拜會新到任的汪洋，汪洋提出“粵港雙方應進一步加強合作，繼續解放思想，以世界眼光謀劃粵港合作。” |
中評社香港2月29日電／粵港澳三方就港珠澳大橋的融資方案，終於達成共識，下一步將進行招標程序，若再無節外生枝，港珠澳大橋動工興建，指日可待。
香港明報今日刊發社評指，此事延宕逾20年，幾經波折，今日見到粵港澳三方終於達成協議，為地區整合，邁向共同繁榮，創造三贏的目標，樹立了一個里程碑，值得高興。港珠澳大橋之商討成功，有望成為日後粵港澳加強合作的範例。
由於招標文件還待草擬，牽涉商業機密等考慮，有關大橋建費等資料披露不多，現階段只知道大橋主體工程費用，按三地效益比例原則分攤，港方負責50.2%，粵方為35.1%，澳門則為14.7%，三方實際要負擔多少，主要視乎財團的中標價而定，中標財團享有50年專營權，與大橋相接的連接路，則由三方自行興建。
社評說，港方負責大橋主體工程費用的比率高逾一半，表面看來是偏高，但是根據國家發改委去年披露大橋為三地帶來經濟效益的比例，香港佔64%，廣東佔26%，澳門佔10%，如果按這個比例計算，現在港方分擔較高的工程費用，也是有其道理的。不過，我們認為隨着時日推移和經濟活動流向的轉變，經濟效益比例不會一成不變，因此現在一口咬定香港“吃虧”或“着數”，都是言之尚早，必須視乎使用後人流、物流的真實形態，才可以知道誰得到最大經濟效益。因此，這個融資安排，應該以更高的視角來檢視，首先是三方都得到實際利益，另外是做成了這個項目，顯示粵港澳三方都願意合作、也可以合作，使其他涉及三地合作、融合的事務上，是一個成功先例。
記取西隧教訓 專營條款須定期檢討
社評指，就香港而言，港府以現金方式補貼財團投資基建項目，是較少見的，而大橋採用BTO(即是興建、營運、轉移)的模式，基於過去本港以BOT模式營運的基建設施，很多都未能達致原先設計的效果，例如現行東隧和西隧，專營權操於財團手中，變成替財團生金蛋、牟取厚利的工具，原先紓緩紅磡海隧擠塞的設想，在財團唯利是圖之下，政府完全無置喙之地，眼巴巴看着財團加價，也眼巴巴看着紅磡海隧港九兩岸長期塞車，卻無法利用東隧和西隧來分流。 |
