王：只能說出現的情况，和殲-6裝備部隊時驚人的類似。60年代末，殲-7開始小批量生産，能上殲-7的都是曾經飛殲-6的頂級飛行員，數量不多但有足够的飛行經驗，正好配合數量原本也稀少的殲-7。其他的殲-6飛行員要是想換飛殲-7，不是那麽容易的事。
但70年代末，成熟的殲-7Ⅱ投入批量生産，殲-7的雙發放大改進型殲-8也開始生産，空軍非常需要能掌握2倍音速飛行幷能完成高空高速截擊任務的飛行員。1979年，在軍事合作中獲得了-架蘇聯米格-21殲擊教練機，這時才開始著手研制殲-7的同型雙座機——殲教-7。
晨：以前是每當裝備-種新型飛機時，幷不考慮它將給訓練體系帶來怎樣的變革。總是從舊型號部隊選拔尖子去新型號部隊，這不是長久之計。待殲-6飛行員攢够飛行時數再上殲-7，或是等殲-7飛行員經驗豐富了再上殲-8，是非常耗時費力的。
1987年，殲教-7終于裝備部隊，負責殲-7、殲-8飛行員的培訓。到這時，殲-7已經在缺乏相應的飛行員訓練手設的情况下服役了10餘年。
王：那個時候。我國航空電子，尤其是雷達研制能力薄弱，殲-7、殲-8的電子設備對飛行員來說較容易接受也容易掌握，殲-8Ⅱ更是因爲機載雷達遲遲無法投入使用，當了數年的“和平鴿”，因此殲教-7在那個年代，尚能够較好地完成“二代機”飛行員的培養任務。但殲教-7作爲-款高級教練機，存在致命弊病。首先是航程太短，盡管機背脊條內安置了較大容量油箱，但由于加了後座艙，載油量仍然大减。第二就是起降性能明顯惡化，操縱性差，但這却是評價-種教練機水平高低的重要指標。殲教-7起降性能不好表現在起飛、著陸速度過大，均在325千米/小時左右，滑跑距離過長，均在900米左右。這對學員來說很艱難，偏偏殲教-7的後座教員視野又太小，使這一問題更困難。
高級教練階段本是面向直接的戰鬥訓練的，但飛過殲教-7的飛行員甚至稱該機是空軍有史以來最難飛的飛機，使得正處于高級教練階段的飛行員根本放不開手脚去做動作，訓練效果大打折扣。 晨：蘇-27引進之後，空軍預先想到了它會帶來震撼。當時爲了讓空軍各部隊都能感受感受，曾組織過各大軍區的優秀戰鬥機飛行員輪番去第-個蘇-27團體驗“三代機”。這個震撼更多是針對訓練體系的。當由“二代機”培養出的尖子飛行員坐到蘇-27駕駛艙里時，發現很難駕馭這種重型三代機。這就看出，引進成品機來迅速提升戰鬥力幷不容易。當然錯不在飛行員，而是沒有-種能勝任教會飛行員進行現代空戰的教練機。脉沖多普勒雷達、光電探測系統、中距攔射、電傳操縱系統等等這些領域除個別飛行員在和西方進行交流時接觸過外，大部分飛行員都極少觸及過。
記：蘇-27服役後，K-8高級教練機也差不多裝備了吧，這對改進訓練體系是否起到促進作用?
晨：早先下馬的初教-7項目在巴基斯坦參與注資後更名爲“喀喇昆侖-8”(Karakoram-8或簡稱K-8)。K-8設計思路主要針對低速飛行幷且擁有優良的操作品質，在設計之初還瞄；隹國外出口市場，起點較高。較高的性價比使其在埃及擊敗了競爭對手L-139和S，211。最終贏得合同。
K-8作爲教練機，能够完成蘇-27、米格-29在航展中大出風頭的“尾沖”動作。K-8具備這些優良飛行品質，低速性能很好。
王：K-8初期裝備烏克蘭AI-222—25型渦扇發動機，之後此發動機國産化，稱爲渦扇-11，因此後期裝備渦扇-11的K-8同-名稱爲“教練-11”。教練-11裝備後受到-致好評，飛行員對其人機工程設計贊譽頗高，稱教練-11是中國空軍有史以來駕駛最舒服的飛機。而且教練-11采用渦扇後，滯空時間長，對教練機來說尤爲重要。
晨：雖然教練-11優點很多，且對外宣稱“高級教練機”，但在空軍裝備序列中，它取代的是殲教-5這種“中級教練機”，用于訓練飛行員完成初級和中級訓練。而采用平直機翼的教練-11無法超音速飛行，難以訓練高速飛行和高級戰術科目，而空軍最需要提升的恰恰處在高級訓練這個階段上。 |
