至此，美國空軍陷入了兩難境地，一方面F-22設計方案一改再改，因性能不盡如人意而飽受爭議；另一方面，採購計劃一再縮減，為了說服五角大樓和國會，美國空軍費盡口舌。最終，美國空軍和製造商都沒有看到他們想要的結果。
2005年，F-22終於得以裝備空軍，但由於現代戰機隨著技術複雜程度的增加，其技術缺陷在試飛階段並不能完全暴露，因此，在裝備後進行技術更改與優化已成常態。直到2010年，F-22的系統試飛依然沒有結束，去年11月份的事故就是在武器試驗中發生的。
不低級的“低級錯誤”
在工程領域有一個有趣的概念，叫“低級錯誤”，所謂低級錯誤是指在較為成熟、技術含量不高的系統出現功能性、適應性方面的問題，但低級錯誤不低級，它往往發生在高技術含量的飛機上。這種低級錯誤發生的原因在於，由於對飛機作戰性能提出了新的要求，會對傳統的低端系統如機械、儀電、電氣等系統提出更高的要求。
F-22為了實現超音速巡航，對飛機的高空性能有特殊要求，對氧氣系統的相應更改與完善是必須的，這種看似不會引起重大失誤的局部更改，由於不可能投入過多精力，非常有可能出現低級技術錯誤。
工程上的技術問題大致分為兩類，一類是硬性故障或缺陷，這種問題一般在試飛階段就會充分暴露，而技術上的措施總要經過反覆試驗確認無誤後，才會最後裝機。這類故障在研發階段發生較多，對技術團隊是一種嚴峻的考驗，但處置起來一般比較幹脆，行就是行，不行就是不行。
另一類是軟性故障或缺陷，這類故障的特點是發生的概率較低，有些甚至達到千次級(一千次發生一次)甚至更低，這種缺陷大都是由於系統邏輯複雜，由於某些系統的隱形偶發故障，導致整個系統的失效和降級，也有可能是由於子系統間配合發生偶然的不協調。
由於此類故障的發生需要各種條件的契合，發生概率非常低，而且故障後的重現非常困難，這就給工程技術人員找清故障原因，並加以處理帶來了很大的麻煩。這類故障是技術團隊最討厭的一類故障。而有意思的是這類故障總是發生在技術要求較高，系統邏輯較為複雜的系統上。因此，看似像是悖論的“高技術系統發生低級錯誤”的事情經常發生。
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