先回顧一下世界鐵路史。日本自1872年起運營鐵路，經歷過“國有、私有化、再國有化、再私有化”的過程。1987年，因不堪新幹線巨額赤字，日本被迫實施鐵路改革，從那以後日本鐵路一直以有效、安全聞名於世。美國自1830年開始運營鐵路，也經歷過“自由競爭、 嚴格監管、 取消監管、 重新監管”的過程，雖然其運營效率直至今天還廣受詬病，但今天的美國鐵路是世界上盈利最好的鐵路。
雖然日美兩國鐵路運營體系完全不同，但困境中的改革卻有類似之處，即放鬆管制，讓市場發揮更大作用，允許鐵路系統中的企業盡可能追求利潤。一般而言，每次放鬆管制之後，鐵路都會煥發出活力、企業盈利能力都會增強。但商人的逐利本能和鐵路運輸的特殊性之間存在矛盾，因此往往在放鬆管制幾十年之後，國家又不得不回過頭重新加強監管。周而複始，似乎是一個輪回。其根本原因在於，鐵路的特殊性帶來了壟斷性和高效率運行、公益性和盈利性之間的矛盾。
目前中國對鐵路的管制比美國《斯塔格斯鐵路法》實施前更嚴厲，國有化程度也比1987 年日本國有鐵道公司改革前更高。鐵道部直接管理16 個地方鐵路局和兩大鐵路公司——廣鐵集團公司和青藏鐵路公司。客運和貨運價格不僅受到管制，而且幾乎固定不變。鐵路運營的目的不是盈利，更多是為了支持戰略規劃和半軍事化用途。過去30 年來，國內改革鐵路體制的呼聲一直不斷，但直到現在，鐵道部仍是一個高度中央集權的國家行政管理機構。
為什麼改革難？有必要先討論一下改革的阻力。換句話說，現存體制是否有其合理性？
首先，從政府角度來看，鐵路營運的資金回報不是首要考慮的問題，鐵路是否盈利不應該單純計算某條線路的上座率。鐵路會對經過地區的經濟產生輻射效應，促進商務和休閑游、提高物流運作。這些無法僅僅用鐵路運營的盈利來衡量。
其次，是通脹問題。很多國家的客運和貨運主要依靠鐵路，因此補貼鐵路運輸可以幫助政府控制通脹。由於鐵路是比較便宜的出行選擇，維持低票價能對低收入人群起到幫助作用。自1955年以來，中國普通鐵路的客運票價僅上調過3次，從每公里0.018元漲到現在的0.058元，遠遠低於同時期的通脹漲幅。如果鐵路可以像高速公路一樣亂收費的話，估計今天鐵道部的財政也不會這樣捉襟見肘。
第三，提高工作效率是美國日本鐵路改革成功的關鍵所在，而其中裁員自然必不可免。但這樣看似簡單的改革手段，未必適用於中國國情。考慮到這些社會責任，我們很難要求鐵道部像東海道新幹線一樣盈利。 |
