中評社香港11月6日電／11月2日，中國首架C919大型客機在位於浦東的中國商飛總裝基地正式下綫，這標志著中國成為世界上少數幾個擁有研制大型客機能力的國家，也是中國高端制造業的突破性進展。中國在上世紀五十年代就已經能獨立制造飛機，但是直至今日才算踏入制造國際水准大飛機的門檻。
C919的下綫，引發普遍關注，有贊有彈。其中批評之聲主要來自於C919的許多核心零部件來自美、德、法等國家的供應商，尤其是發動機采用美法合資公司CFM國際公司的LEAP-X1C，更使C919遭到“攢機”、“組裝機”這樣的嘲諷。
這種批評或許有其合理性，作為中國首架大型客機，C919的確與波音、空客兩大巨頭存在差距，這是不容否認的事實。但較真一點來分析，“攢機”這樣的批評要麼是出於無知導致的誤解，要麼就是過於苛責了——以發動機為例，CFM不僅將發動機提供給中國商飛，而且也大量供應波音與空中客車。事實上，在全球航空工業界，普遍采用“制造商-零部件供應商”模式，波音和空中客車作為目前大型客機市場的兩大巨頭，也都大量面向全球采購零部件，其中也包括發動機等核心部件。
那麼，何以判定C919不是“攢機”，而是貨真價實的自主研發呢？理由也很簡單，C191的飛機總體方案、氣動外形設計、機體設計試驗及制造、系統集成以及整體管理都是中國商飛完全自主的。
把C919與已經取得成功的中國高鐵做個比較，我們尤其能看到C919的難能可貴之處。中國高鐵模式是五步走——第一步，引進外國車型、進口原廠零部件組裝；第二步消化吸收設計圖紙、全球自主采購非原廠零部件組裝；第三步引進消化再創新，推出自主研發車型，通過合資、并購、自研，逐步擴大自主範圍；第四步，在新一代自主研發車型上逐漸選用國產部件，培養充足的國產供應選擇；第五步，在有充足國產選擇的基礎上，研制幾乎純國產的“中國標准高鐵”型號。上述整個過程歷時十餘年。
反觀C919，在研制過程中直接跳過了前兩個環節，從第三步起步。尤其值得一提的是，中國商飛在此前的商業談判中要求絕大多數外國供應商轉讓技術給中國企業，與中國企業組成合資公司進行本地化生產和改進研制。這意味著中國商飛不僅在產品研制上做得不錯，在商業運作上亦有良好表現。 |
