為什麼要改革？事關深圳未來和中國改革進程
改革激情再次激蕩在深圳大地上。
2004年，深圳在全國先行一步啟動大部制改革，在文化、交通、城管等部門實現了大部制。
5年之後，深圳對市政府進行了一次更大的手術———46個政府部門中，只有7個部門未被涉及，產業管理、規劃國土、文體旅遊、交通、城市管理、人居環境等部門都以大部制的面貌出現。
經歷了7次機構改革和4次行政審批改革，深圳市政府的效率已經在國內排名靠前，然而，以一個國際化城市和服務型政府的標準來審視深圳時，就發現深圳並非盡善盡美———政出多門、職責交叉、部門之間互相推諉的現象仍然存在，而政府缺位、越位的事件也屢有發生，“經濟干預型”政府的特征並未完全褪去。
“深圳的某些政府部門也面臨如何‘擺脫過去干預經濟的慣性羈絆’的問題。深圳特區成立之初在職能定位上有特別之處，但也未能擺脫傳統體制的束縛，漸漸與非特區產生‘同質化’，部門之間利益糾葛盤根錯節……”國家發改委經濟研究所常修澤教授告訴記者。
在現實中，深圳也深深感受到了既有體制的掣肘。改革前，深圳涉及產業管理的部門多達5個，在產業准入審批、項目引進、資金扶持、配套服務等方面政出多門、職責交叉等問題十分突出；在市場監管領域，工商、質監、衛生、知識產權等部門按生產、流通、消費等環節進行分工，導致市場監管職責不清、執法資源分散，食品安全、無牌無證、制假造假等現象屢禁不止；在交通管理中，關內外交通“二元化”特征明顯，交通規劃、建設、管養、執法及運輸管理分屬不同部門，造成關內外交通“兩重天”……
城市規劃、城市管理、環境保護、住房保障、公共服務等諸多領域，類似的問題同樣存在。
為了解決這些問題，深圳將與產業發展相關的貿工局、科技局、高新園區領導小組辦公室等5個部門整合為“科技工貿和信息化委員會”，將工商、質監、知識產權等部門整合為“市場監管局”，將交通局、公路局、軌道交通建設指揮部辦公室等部門整合為“交通運輸委員會”，並將寶安、龍崗交通運輸局調整為交委的派出機構，不再隸屬於區政府。
在國際金融危機的影響之下，陳舊的機構設置、繁瑣的工作流程令深圳更覺身心疲憊。以項目審批為例，100個工作日的審批時限和部門之間互為前置的審批流程，令許多投資項目“欲速”而“不達”。
經濟評論人大方表示，“金融危機”提早到來，是迫使深圳政府改革從“量變”達到“質變”的重要理由。科工貿信委副主任邱宣也表示：“金融危機並不能擋住深圳加快政府機構改革的腳步，而且通過部門合併整合，政府機構運作效率高了，服務改善了，有助於更好應對金融危機。”
“無論是國家，還是深圳市，都到了必須通過進一步改革才能進一步發展的關鍵階段。”深圳民間研究者金心異表示。
從這個意義上講，機構改革之於深圳，已經遠遠超越了個別公務員的晉升、機構簡單的拆分合併以及抗擊金融危機的短期之需，而事關這個城市未來持續上升的空間以及中國改革涉向深水區的進程。
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