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| 過去幾周以來，北京都籠罩在霧霾中。 |
北京依舊霧霾彌漫。這已是近一個月以來，霧霾第四次侵擾京城。
據北京市氣象局統計，從1月1日到29日，北京南郊觀象台霧霾日數為24天，僅有5天不是霧霾日；霧霾日數比常年同期偏多一倍以上，為1954年以來同期最多。
全國範圍內，據環保部部長周生賢近日公開稱，最近出現的長時間大範圍霧霾天氣，已影響17個省（區、市），受影響人口達6億。
昨日10時，環境保護部通報部分城市空氣質量情況時稱，過去24小時北京市細顆粒物（PM2.5）平均濃度值為354微克/立方米，空氣質量為六級，屬嚴重污染級別。
截至昨日10時，在過去的24小時內，我國中東部地區受霧霾天氣影響逐漸擴大，北京、天津、石家莊、濟南等城市空氣質量為六級，屬嚴重污染；鄭州、武漢、西安、合肥、南京、沈陽、長春等城市空氣質量為五級，屬重度污染。29日下午至30日白天，我國中東部地區仍將持續大範圍霧霾天氣。
“機動車排放在人口相對密集的城區成為最大的直接影響人類健康的污染源。”國際清潔交通委員會專家Vance Wagner說。
Vance Wagner認為，在短期內，兩項舉措可以大幅改善北京乃至全國的空氣質量。一是即刻出台新的油品質量標準和配套財稅激勵，以保證硫含量低於每升10ppm（百萬分之）的柴油在全國範圍內供應和使用；二是確保國IV重型車排放標準今年能按時實施。
與限車相比，多年來，我國油品質量改善的步伐一直不大，圍繞油品清潔化的爭論也始終沒有消停。
低質油品拖了後腿
1月24日，在第44屆可持續能源記者論壇上，美國環保署原負責機動車污染減排事務的Michael P. Walsh對《第一財經日報》記者說：“30年前我到北京的時候，因為路上沒有多少車，所以根本不存在什麼污染，可是現在北京的機動車保有量已經站到了世界的前列。”
Michael P. Walsh說，中國的空氣污染治理取得了重大的進步，但是現在的形勢依然嚴峻，一個重要的障礙就是油品質量。
他舉例說，美國擁有世界上最高的人均汽車保有量，但是在美國大氣質量遠遠好於中國，因為美國實施了更加嚴格的排放標準，並且有更清潔的燃油做保證。
“實際上，目前降低燃油硫含量的技術已經存在了，我們跟中石油和中石化交流後也得知，他們已經有了相應的技術，關鍵是他們是否願意投資改造那些煉油廠。”Michael P. Walsh說，至於成本問題，降低燃油硫含量汽油是4分/升、柴油是11分/升，完全可以承擔得起。
為什麼油品很重要？為什麼需要含硫量低的油品？Michael P. Walsh的解釋是，油品成分直接影響排放，油品變化能立即影響空氣質量。比如，硫含量下降可減少二氧化硫的排放，減少大氣中硫酸鹽的形成。另一個好處是，硫含量下降可減少引擎磨損。
去年12月27日，環保部發布消息稱，與1980年相比，全國機動車保有量增加了30倍，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣複合污染的特點。
汽車在給生活帶來便捷的同時，也帶來了嚴重的環境問題。據環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼介紹，目前，我國機動車排放的4種主要常規污染物的年排放總量均列世界各國之首。
“汽車是污染物總量的主要貢獻者。”環境保護部新聞發言人陶德田說，在機動車保有量增加的同時，尾氣排放總量也增加了14倍。
按排放標準分類，達到國Ⅳ及以上標準的汽車占汽車總保有量的5.7%，國Ⅲ標準的汽車占48.0%，國Ⅱ標準的汽車占19.8%，國Ⅰ標準的汽車占17.0%，其餘9.5%的汽車還達不到國Ⅰ標準。按環保標誌分類，“綠標車”占83.6%，高排放的“黃標車”仍占16.4%。
2011年6月，環保部發布《關於實施國家第四階段輕型汽油車、兩用燃料車和單一氣體燃料車污染物排放標準的公告》，要求自2011年7月1日起，所有生產、進口、銷售的輕型汽油車、兩用燃料車、單一氣體燃料車必須符合國Ⅳ排放標準的要求。
但受全國範圍內國Ⅲ柴油供給難以保證的影響，對柴油車實施國IV排放標準的時間表被迫延遲，改為2012年1月1日和2013年7月1日分別對重型柴油車和輕型柴油車實施國IV標準。
煉油企業動力不足
“油品質量已經成為制約機動車排放標準進一步提升的一個最大的障礙。”美國能源基金會北京辦公室交通項目主管龔慧明說。
他對記者稱，中石油、中石化始終強調自己需要時間來進行設備升級，強調設備改造需要巨額投資。“我們從沒有聽到過一個清晰的表述，他們究竟需要多少投資、多長時間以及什麼樣的價格，才能完成油品升級。”
中國工程院院士、清華大學教授郝吉明也對記者說，中石油、中石化應該通過節能減排、技術革新，適當減少油品升級而增加的成本，公眾也應再承擔一部分，公眾、企業和政府一起來跨越這個障礙。
對於油品質量提升問題，中國工程院院士、中國石化集團公司科學技術委員會顧問曹湘洪有不同的看法。
在此前召開的“中國清潔燃料高峰論壇”上，曹湘洪稱，國外的石油資源呈劣質化趨勢，而中國對進口石油的依賴度卻在增強。“既要適應原料劣質化，又要實現原料進一步清潔化是煉油企業面臨的重大挑戰之一。”他說。
曹湘洪說，我國油品質量明顯低於國外先進水平，煉廠現實生產的汽油質量（硫含量）與國外先進水平差2~3檔，與發達國家有著明顯差距。
“汽車尾氣中空氣污染物的排放是極為分散的面源污染，一旦排入大氣，無法治理，只能從源頭控制。”曹湘洪說，汽車尾氣中空氣污染物的排放與汽車技術（包括發動機技術、尾氣轉化器技術）有關，更與油品質量有關。
曹湘洪說，未來幾年，國內石油產量將維持2億噸左右水平。增加的原油消費主要靠國際市場獲得，而國際市場可增加的原油供應以含硫、含酸量較高的重質原油為主。
近幾年原油價格不斷上漲，國家為控制物價過快上漲，對成品油一直採取價格控制政策，煉油企業盈利能力低下。曹湘洪說：“增產提質同步實施、資金嚴重短缺是煉油企業面臨的又一大挑戰。”
我國目前的煉油裝置結構在短期內也難以改變。曹湘洪分析說，我國由於原油品質和經濟發展所經歷的特殊過程，造成了煉油裝置的結構和國外的煉油裝置結構明顯不同。按照國外標準來實現中國油品類清潔化，難度顯得更加突出。
“過去一些煉油廠都是深加工、短流程，市場上對汽油的質量沒有嚴格要求。”曹湘洪說。
曹湘洪預計，“十二五”最晚到2016年我國汽柴油將全面實施國Ⅳ標準，緊接著國Ⅴ標準的實施也指日可待。他建議，從現在起就應該圍繞國Ⅴ油品質量標準開展技術研究開發工作，按歐Ⅴ排放的要求，盡快開展各種油品質量指標對排放指標的影響研究。
“國Ⅴ”難出時間表
據Michael P. Walsh介紹，油品質量升級也並非是一種純投入。“我們在美國做過一個提供清潔燃料和加嚴汽車排放標準的成本和效果的分析，得到的結果是，收益是成本的10倍，因為把一些健康的損失、效應算上去，獲得的效益是巨大的。”他說。
而對於採用什麼樣的手段來消化油品質量升級的成本，Michael P. Walsh也開出了自己的“藥方”。
他以泰國為例稱，當國際油價上升時，泰國的汽油價格也上升；當國際汽油下降時，政府只允許無鉛的汽油價格下降。這樣通過價格擠壓，含鉛汽油就從泰國市場上消失了。
郝吉明也建議，我國可以在國際油價下降時，少降一些，以消化油品升級成本。“不能因為價格問題阻礙油品質量的改進。”郝吉明說。
我國從1989年發布《輕型汽車排氣污染物排放標準》以來，已先後4次提高輕型汽車排放標準，分別是2001年發布的第一和第二階段以及2005年發布的第三、四階段的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》。與1989年標準的排放控制水平相比，第三階段標準排放限值加嚴了75%～92%，第四階段標準排放限值加嚴了91%~96%。
1月16日，廣受關注的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》，開始向全社會第二次公開徵求意見。
據環保部介紹，與現行的輕型汽車第四階段污染物排放標準相比，二次徵求意見稿加嚴了污染物排放限值，其中氮氧化物加嚴25%~28%，顆粒物加嚴82%，大幅削減了新生產汽車的單車排放量，增加了顆粒物粒子數量這一污染物控制項目，可促使汽車採用更有效的排放控制技術，降低顆粒物尤其是細顆粒物排放量。
不過，這次徵求意見沒有確定“國Ⅴ”標準的實施時間。對此，環保部回應稱，機動車排放標準的實施與油品供應密切相關。目前，國家有關部門正在制定第五階段《車用汽油》和《車用柴油》，相關部委也在積極協調滿足上述標準的優質燃油的供應時間，環保部將根據最終協調結果確定輕型車第五階段排放標準的實施時間。
環保部表示，如果實施第五階段排放標準，輕型汽車單車將在現有基礎上可進一步減排氮氧化物25%~28%，減排顆粒物82%。另外，輕型汽車第五階段排放標準的實施，將促進國內車用汽油和柴油品質的提升，不但對新車污染物減排發揮作用，還將改善大量在用汽車的污染物排放狀況。（時間：1月30日 來源：第一財經日報） |
