實際上他們的車都做過400公里以上的安全試驗，來測試這個車的性能和考慮它的安全餘度。1996年6月 12日日本新幹線列車的實驗速度跑到了440公里，法國人在很早以前也試驗過574公里的最高速度了，因此實驗速度和運營速度是兩碼事，但是當時的鐵道部卻將試驗速度宣傳成中國的新發明。
《21世紀》：除了安全性，降速還有哪些方面的考慮？
周翊民：還有噪音問題。按照國際測試標準，當車速在300公里時，離鋼軌1米5，離中心線25米的地方噪聲不得超過75分貝。航空航天專家告訴我速度和噪聲成5-7次方的關係，如果速度太高，會產生音爆。
《21世紀》：有些人擔心，很多動車組都是在沒有經過充分論證和試驗的情況下，就倉促上了，是否存在這種現象？
周翊民：國外的高速列車只有經過3到5年的實際運行實驗才能定型，而380呢？任務才下來一兩年就開始批量生產了。
現在我們買的車跑300公里、16輛編組的話，功率是14400千瓦，青島四方工廠生產的CRH380車功率是22400千瓦，我計算過，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套設備如果也按照380來設計，牽引供電的變電所的容量也得按照22400千瓦的標準來做。花那麼多成本去改造，最後380的速度卻只是瞬間跑一會兒。
國外所謂300公里是持續在跑300公里。而我們現在號稱380公里的鐵路比如京津城際現在只是短暫地跑320到330公里。
今後京滬高速同樣存在這個問題，比如過橋要降速、進入城市要降速等等。那麼區間能不能持續運行呢？現在我們都是按照350公里的標準5500米甚至於7000米的曲線半徑來計算的。持續跑起來以後的磨耗情況和穩定性怎樣呢？這些不經過幾百萬公里的實驗是不能夠確定的。所以四月份我給盛光祖寫信講了四條理由陳述必須把速度降下來。很巧的是，在寫信之後，他接受媒體採訪時就講要把速度降下來。
二問：京滬高鐵用車是如何選定的？
鐵道部是花三份錢辦了一件事。
《21世紀》：什麼車能用於京滬高鐵，是如何定下來的？
周翊民：當時我們組織了一批專家對各國的高鐵機車做比對，這些車型包括日本的新幹線300、500、700系，法國的TGV、德國的ICE、意大利的ETR-500，經過對各個參數的反覆比對之後，才確定京滬高鐵的機車選型。那是在2001年。當時的結論是：建議京滬高鐵鐵路用車的牽引動力採用分散動力型，列車分長、短兩種編組，長編組定員約1200人（16輛編組），短編組定員約600人。列車車體寬度取3380mm。針對引進國外先進水平的高速列車，應採用統一的技術標準。列車最大軸重定為17t。
《21世紀》：也就說這一標準一定，法國TGV和中國國產的“中華之星”等動力集中型列車基本就被淘汰出局了？ |
