周翊民：對，當時法國的TGV技術是動力集中的，但是法國的列車車輛編組少，一列車定員才375人，所以雖是動力集中，還是能夠跑到300公里時速。但這不適合中國的國情，中國的列車要拉1000多人，動力集中是絕對不可以的，所以必須是動力分散，這些都是有結論的。
《21世紀》：當時選型比對方案規定：針對引進的高速列車應採用統一的技術標準，但為何又同時採用了西門子和日本的技術，甚至當時在招標的時候連法國這種動力集中型的也參與進來，引發所謂的“三國演義”，其間曲折又是如何？
周翊民：鐵道部開始買的不是高速列車，而是從加拿大的龐巴迪、法國的阿爾斯通和日本買了200公里時速的列車。如果是我，我會讓三家來競爭，最後來選擇一家，花錢最少，價格是最便宜的。但當時的鐵道部卻是花三份錢辦了一件事。
在200公里機車基礎上，鐵道部又引進了真正的高速鐵路，一個是四方工廠的日本技術，一個是唐山工廠的德國技術，80個德國專家在唐山工廠幫著幹。
對於之前提到的買車合同上明確規定的運營速度為300公里的事情，德國西門子駐中國公司的交通運輸部門總裁跟我一起吃飯，我問過他對於現在鐵道部講跑350公里有什麼看法？他說，第一我們只要有訂單，你們在中國怎麼說我們不管；第二我賣給你的車是300公里，你們超過300公里的運營出了問題，我們不負責任；第三，不能出口，我們的技術轉讓給你，只能在中國使用。這就是鐵道部覺得必須要自己弄出個380的理由。
《21世紀》：現在的CRH動車組其國產化率究竟能達到多少，做到自主化了嗎？
周翊民：到海關總署去了解就知道了，核心部件都是西門子等國外公司的。但是應該承認，這幾年引進這些車以後，鐵路工業的製造技術水平確實有了大幅度提高，但是核心研發能力還沒有。
《21世紀》： 那中國如何走自主研發之路，需要推倒重來嗎？
周翊民：我看不需要推倒重來，這個就叫做引進消化吸收再創新，但是核心部件還是要自己搞。我在給盛光祖的信上談了什麼叫自主創新，起碼要符合四方面的條件，第一車頭的流線型頭型必須自己搞，法國的TGV、日本的東海道新幹線、德國的ICE他們的頭型辨識度很高，通過外觀業內人士一看就知道這是哪國的車。第二是轉用架，高速列車是否安全，核心在其腿轉用架上。第三是交流傳動系統、網絡控制系統和電流系統，包括電機是否自己設計。第四是整個車的系統集成是自己設計的，而現在基本跟人家一模一樣。我認為不要太過分強調排外。自主創新有一個過程，在通過用了國外的車之後發現它有什麼缺點，再搞一個比它更好的，才能讓人家將來服你。現在雖然還沒到這個階段，但可以一步一步走。我認為中國的機車車輛工業的科技隊伍力量相當強，是國內各個工業部門中技術開發力量最強之一。
《21世紀》：京滬高鐵用一個多月時間來調試，從安全性角度來看，夠嗎？ |
