周翊民：用短時間一兩個月聯調聯試就說很好，可以運營了，但是從長時間來說，我們還要觀察。我舉個例，台灣300公里的高速鐵路就出現了路基下沉的問題。實際上，我們目前這幾條高速鐵路小問題常有，有些問題看來小，實際不小，但都保密。比如說武廣線曾經發生了一個電機的端蓋飛出來了；200公里的北京到沈陽的CRH5多次因為中途故障而停車。太原到石家莊的石太線才建了2年，已經出現了沉降，據說線路沉降最大處達到40厘米；據說京津城際也出現了一定沉降。沉降是一個多多少少都會有的問題，有一個允許的幅度，超過了這個幅度就要減速了。
三問：京滬高鐵上座率能保證嗎？
投資怎麼回收將成為一個問題。
《21世紀》：京滬高鐵開通之前，京津、滬寧城際已開通，一頭一尾這麼大的客流量被掐掉，京滬高鐵的上座率如何保證？
周翊民：實際上，很多旅客並非是坐直達班次。我最近得知的一個數據，北京到上海的京滬線上的旅客平均運距是530公里。因此不能簡單的把京滬高鐵理解成是全部是從北京到上海，大量的旅客還是中短途路線的。
《21世紀》：這豈不是重複建設和嚴重的浪費？
周翊民：對，我覺得這是嚴重的浪費。世界上還沒有兩個城市之間出現兩條高速鐵路，因為一條的運量足足有餘。如果早上七點到晚上七點每1小時發一趟，可以發12趟，如果每半小時發一趟可以發24趟，這已經綽綽有餘了，而且並沒有那麼多客運量。現在京津的運量已經平衡了，大體是一年2000多萬人。日本的東海道新幹線，東京到大阪一年能運輸1.5億人。所以高鐵能力是足夠的，關鍵是客流量不夠。所以為什麼要建兩條呢？我和沈之介（時任鐵道部總工程師）的看法，可以先建這兩端，這兩端就是將來京滬高速鐵路的其中一部分，這個意見實際上鄒家華（時任國務院副總理）早就提了，他認為當時經濟有困難但高速鐵路一定要建，一次性建成有困難，可以分段建設。劉志軍其實也知道這個概念，但是他還是執意搞大躍進的跨越式發展。
今後京滬高速鐵路的投資怎麼回收將成為一個問題。從北京到天津去的大多數都會選擇京津城際的，一站就到了，因此京滬高速大部分肯定都是到天津更遠的地方的，但是北京到濟南才有幾個人呢？同時滬寧高速每年的運力是6000萬人，很厲害。除此之外，京滬高鐵沿線車站大都建在遠郊區，都遠離城市。鐵路和航空的區別在於世界各國的高速鐵路車站都在市中心，德國柏林的大車站，新建了一個車站就建在類似北京天安門、上海人民廣場那樣的最市中心的位置的地下，實現垂直換乘、同站換乘。而我們的高速鐵路車站建到郊外，就把鐵路的優越性丟掉了。（時間：6月21日 來源：21世紀經濟報道） |
