但另一位業內專家則表示，高鐵的接觸網上安裝有避雷器等防護裝置，但這些防護裝置只能降低概率，無法做到百分之百避免停電。
“這是屬於工程技術之外的不可抗力，即使在國外也是不可避免的。一般在一條線路設計之初，應充分考慮這些原因。”這位業內專家表示。
記者查閱此前的一些報道和資料發現，此前，動車因為線路故障而停電停運的現象並非首次。去年6月，重慶北至成都的D5111次和諧號列車就由於前方電力故障，導致列車被迫停靠在成都東站附近達一個半小時之久。今年3月，合武動車也在半路遇到電路故障不得不停下來搶修，列車大概晚點近2小時。
2008年7月，上海南站開往長沙的109次動車組也“趴”在了滬杭線上一個多小時。上海鐵路局稱是由於當地突然刮起大風，將一些刮斷的樹枝吹到了接觸網上，造成區間接觸網短時停電。
接觸網工程難題
上述專家昨天對記者指出，由於高鐵和動車運行的動力主要靠供電網，因此供電網引起的設備故障占據相當大的比例。“由於供電網是固定懸掛在空中的，而列車的受電弓是高速運轉的，兩者要保持接觸，又不能太緊，在300公里高速行駛時要保持穩定是需要很高的技術的。”
上述專家進一步指出，在天氣正常的情況下，可能高速運行的受電弓還可以與接觸網保持比較好的幾何形態，但在天氣不好的情況下，如果不減速可能就要出問題了，比如產生火花，時斷時續，甚至直接斷電。因此，很多停車故障，是由於線網系統的技術不過關造成。
值得注意的是，在鐵道部6月13日召開的京滬高鐵開通運營新聞發布會上，鐵道部總工程師何華武曾表示京滬高鐵解決了一系列施工難題，其中就包括動車組弓和網受流的接觸網工程難題。
應急電源軟肋
京滬高鐵的車組主要由北車集團和南車集團提供。南車集團相關人士昨天對記者證實，發生故障的G151次列車是由南車集團生產提供，不過此次斷電停車應該跟機車本身沒有太大關係。 |
