而對於停電後是否有備用電源供電，上述人士指出，機車裡是有備用電池的，但只能用於緊急救援期間的照明、通風和通訊用電，大約供電兩小時，但無法給空調供電，因為列車的空調耗電太大。
而為什麼事發時，應急電燈沒有開啟，記者詢問南車有關專家時，專家均表示，目前事故正在調查之中，事故原因還不明晰。目前鐵道部正在組織有關專家，對事故原因進行調查。
但同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章昨天卻對記者指出，如果已經知道備用電源無法為空調供電，就應該事先做好預案，比如允許一節車廂能夠有兩扇車窗可以打開通風，而現在京滬高鐵的列車車窗都是無法打開的。
“現在看來，高鐵出現故障後的應急演練做得還不夠，比如工作人員如何與旅客進行溝通和說明情況、原因，列車上配備足夠的飲水和食品等。”孫章表示。
全天候優勢減弱
此次高鐵故障發生後，就有民航業內人士提出，高鐵運營前是不是有類似飛機適航認證這一道手續？雷電可以讓高鐵停運幾個小時，那今後惡劣的天氣還有很多，冰雪、大雨、雷電等等，高鐵運行是否都有安全防備措施呢？而如果因此減速或者停運，高鐵相對於航空在天氣和准點方面的優勢是否也就減少了？
事實上，京滬高鐵本身是建立了由風監測子系統、雨量監測子系統、地震監控子系統和異物侵限監控子系統構成的防災安全監控系統的，能在運營過程中及時監控地質災害信息並採取相應措施。比如當列車將要經過的路段風速出現異常時，監測系統就會將信息輸送到調度中心，調度中心即給司機發出指令，以便讓列車減速或停車。
值得注意的是，根據“飛常准”的數據，10日上海虹橋—北京的航班幾乎都准點到達，有的還是提前到達。
而一位經常乘坐京滬航班來往京滬但最近選擇高鐵商務座嘗試一下的乘客則對記者坦言，高鐵要與民航搶客源，服務意識也有待提高。比如睡了一覺錯過吃飯就要自行到餐車去吃的情況，在飛機上是絕對不會發生的。（時間：7月12日 來源：第一財經日報） |
