根據鐵道部2009年發布的《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》（200～250km/h部分），動車的信號系統主要包括計算機聯鎖系統、列車運行控制系統（CTCS）、調度集中系統（CTC）和信號集中監測系統等。
在這其中，調度集中系統負責列車運行監視、車次號追蹤、列車運行計劃調整和臨時限速設置等功能，相當於鐵路的指揮中樞。列車運行控制系統則是監控列車安全運行的控制系統，包括列車自動監控系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動運行系統（ATO）三個部分。信號集中監測系統像是一只獨立的眼睛，全程監控以上信號系統發生的所有過程。
河南上市公司輝煌科技負責的是最後的信號集中監測系統。昨日下午，接受記者採訪的輝煌科技董事會秘書李新建表示，該公司已經派人前往溫州，而鐵道部相關人員則已經抵達位於鄭州的公司總部，對此次事故展開緊急調查。
但李新建拒絕承認輝煌科技與此次動車追尾事故有直接關係。“我們確實給溫州火車南站提供了鐵路信號微機監測系統，但D3115與D301列車上所用的信號系統設備並不是我們提供的。”
在車型方面，記者了解到，兩車均產自南車。有知情人士表示，D3115為CRH2E車型，D301則為CRH1B型。公開資料顯示，CRH1車型由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司製造，CRH1車型引進自川崎重工，均屬成熟車型。這兩個車型的ATP系統由哪家廠商提供目前尚不清楚，但可以肯定的是這套系統最終未能發揮作用。
按照中國動車系統具備的“自動閉塞系統”，每兩個車站之間的區間線路，會被劃分成若干個小區段，任何兩列列車之間都必須保持間隔一個以上區段的距離，當某列車行駛的前方區段有其他列車時，該列車就必須自動停車等候。
這套系統的運作有賴於動車信號系統的正常。然而從事故發生的結果來看，多重保險都沒有奏效。
首先，雷擊接觸網導致行駛在前方的D3115次動車斷電停車，這一近期以來已經頗為常見的停車行為，卻沒有觸發後續行駛的D301次動車自動制動。
其次，即使自動信號系統失效，前車司機與調度中心也可通過人工的方式以無線通訊方式聯繫，這一點也沒有做到。
第三，調充中心應有實時運行監控記錄，但調度中心也沒有反應。 |
