據上述工程師透露，CTCS和ATP列控系統，是在引進日本川崎技術的基礎上，再綜合法國、德國等國的技術，形成的自主創新技術，其主要設計單位是鐵道部通信信號設計院，鐵道部科學研究所也曾設計過此類系統。
截至目前，事故中使用的CTCS和ATP系統由哪一家廠家生產尚不可知。除了為甬溫線提供信號集中監測系統的輝煌科技，世紀瑞爾（300150.SZ）則是另一家引起關注的上市公司。有消息稱，溫福客運專線監控系統即由該公司提供，但尚未得到證實。
公開資料顯示，該公司2010年10月中標了京石武客運專線鐵路綜合視頻監控系統項目。
另一位業內專家向記者分析，從事故的時間來看，當時天色漸黑，D3115次列車剛剛駛出隧道大約1公里的距離，就出現故障停車。這兩個原因使得D301次列車的司機在系統失靈後，視線也非常不好，所以制動距離不足。
中國工程院院士、北京交通大學土木建築工程學院教授王夢恕告訴記者，在列車自動控制系統中，6公里以內的距離，司機操作台上會顯示黃燈，2公里以內的距離顯示紅燈。
本應接收到閉塞信號並立即自動啟動制動裝置的列控系統失效，這令南車株洲電力機車研究所的一位專家也感到遺憾，他和他的同事認為，最關鍵的問題是要搞清為什麼這套列控系統的自動制動系統沒有起作用。
王夢恕認為，除了硬件和系統之外，鐵路管理體制和制度可能是此次事故的另一大原因。他判斷，司機過度疲勞可能導致操作失誤。
西南交通大學交通運輸學院院長、中國交通運輸學會理事彭其淵則告訴記者，現在動車都是採用單司機制。（時間：7月25日 來源：第一財經日報） |
