其三，按照卡斯柯公司之前的說明，上海10號線信號系統屬於全自動無人駕駛，應該說是比較先進的系統，在此系統之下，發生追尾事故的幾乎屬於不可能，但我們發現，事先口口聲聲宣傳的很多“不可能”，卻真的發生了，是系統原因，還是管理事故？
而且，令人不解的是，其實，早在2009年12月22日，上海地鐵1號線地鐵下行至上海火車站的117號車，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車，未造成人員傷亡。事故原因表明，事故當天，運營部門因供電系統故障而採用臨時非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車錯誤地發送65公里/小時速度碼，造成制動距離不足。而該項目的總承包方，又卡斯柯公司。一個屢屢出現事故的信號系統的供應商，既未因其信號事故而被棄用，又能在每一次事故發生後安然無恙，繼續獲得快速行進中的中國各大城市的地鐵建設項目。這樣的公司背後，究竟有著什麼樣的力量和人脈關係，能讓地上的高鐵，地下的城市地鐵對其如此不舍？
而更令人不解的是，上海地鐵10號線在多次發生事故之後，卻沒有進行事故的徹底排查，也沒有對每一次的事故進行認真的總結，以致於在3個月的時間內，連續發生了三起信號事故，而最終導致了200多人受傷的重大事故。而在9月27日追尾事故發生之後不到12個小時，地鐵10號線已經全面通車，而真正的事故原因，卻依然沒有調查清楚。這和“7.23”甬溫動車特大追尾事故是何其相似奈爾。筆者在微博上注意到一條評論：“7.23事故調查結果遲遲不公布，該處理的遲遲不處理，焉知不是造成這次上海地鐵追尾的直接或間接原因之一？調查不力，亦是肇事。”其實道出了我們現有的很多人為的事故的基本邏輯：對於小的事故不重視，最後必然釀成大事故，而對大的事故的調查遲遲不公開和處理，則必然引發別的更大的事故。想想中國高鐵在“7.23”的一系列小事故，想想上海地鐵在“9.27”之前的一系列事故，那一個跳出了這個基本的邏輯？
當下的中國，各大城市興起了令人咋舌的地鐵興建熱潮。按照各大城市在“十二五”期間的規劃，今後五年中國各城市的地鐵建設約為全球所有地鐵線總和的2倍。而在過去的五年來，北京、上海等地的地鐵建設飛速前進，北京、上海的總里程已經進入全球前三名。2015年，北京的總里程將超過700公里，2010年，將超過1000公里，成為全球第一，而上海地鐵建設的起步雖然遠遠晚於北京，但建設速度卻不亞於任何一個城市，從2008年到2010年，上海地鐵建設更是以每年新增80公里的速度迅猛發展，去年總里程已經超過了400公里，位居全球第二。但在速度的背後，安全以及與安全相關的管理卻遠遠沒有跟上，中國的地鐵，成為全球建設最快的地鐵，但卻沒有成為在安全系數上令國人放心的地鐵。
上海地鐵10號線，無疑為中國未來的地鐵安全敲響了一記警鐘，面對飛速建設中的中國地鐵，我們有理由擔心其將進入一個令人擔心的事故高發期，面對“9.27”這樣的追尾警示，難道真的非要等出現“死亡”的字眼之後，才能引發我們對安全的關注嗎？（時間：9月29日 來源：中國經濟網） |
