比如，總投資高達125億元即將于今年8月建成的北京南站，將取代北京西站成爲亞洲第一大火車站，運力超過目前北京站和西站之和，但總編制却只有107人，遠低于北京站、北京西站這樣的全國特等站的3500－4000人職工編制。
鐵路改革的第二步是將目前的18個鐵路局重組爲五大集團公司，鐵道部只保留行政監督職能。具體五大集團爲北京、上海、廣州、沈陽和成都。此前，坊間還流傳著組建七個或八個集團公司的版本。
組建五大集團一說最有力的支持是，2005年後鐵道部在北京、上海、廣州、沈陽和成都建設了相對獨立的五大調度指揮系統。
鐵路改革命途多舛。1986年，鐵路開始啓動行業內部“大包幹”，第一次試水改革。鐵道部將計劃、財務、勞資、物資、人事等方面的權力下放到下屬路局，幷開始試行全行業的經濟責任大包幹。同年，鐵道部在大包幹的基礎上實行一包五年投入産出，以路建路和以路養路的全路經濟承包責任制。但此次改革在運行六年後終以一連串的安全事故的結局被迫結束。
沉寂八年後，以“網運分離”爲特點的第二輪鐵路改革開始。鐵道部曾雄心勃勃 ——將對全路進行“網運分離”改造，在將客運、貨運與路網分開的同時，將全國鐵路局撤銷組建一家路網公司、八大客運公司和若幹貨運公司。這是鐵道部首次對外公布鐵路全方位戰略改革方案。第二年，各地先後成立的客運公司又陸續撤銷。
此後，鐵道部异常謹慎。2005年3月18日，鐵道部却宣布撤銷全國41個鐵路分局，代之以“鐵道部－鐵路局－站段”的三級管理體制。
對于鐵道部而言，雖然對改革之說諱莫如深，但是此次劃歸在外界看來，却有了些改革信號的味道。 |
