目前，在世界民用飛機市場上能够獨立研制生產幹綫飛機的只有幾家，分別是波音、空客和俄羅斯的圖波列夫、伊柳申，以及烏克蘭的安東諾夫。加拿大龐巴迪雖有原生的幹綫飛機技術，但沒有實際生產幹綫客機的經驗，主要是在設計和航空電子系統方面。英國羅羅和美國普惠公司，是世界著名的航空發動機生產廠家。
20年後，國內市場必將更加開放，政府對競爭性領域國有企業的補貼、政策保護都將成爲過眼烟雲，國產大飛機也要和波音、空客飛機進行公平的競爭……國產大飛機如何真正立足，需要我們今天充分考慮。
被稱爲大飛機公司的中國商用飛機有限公司5月11日在上海挂牌，注册資本爲190億元。在競爭異常激烈、完全開放的民用航空器市場中，這家政府投資設立的國有大飛機研發、生產企業，將有怎樣的效率和前景引發諸多思考。
思考之一是，投資這一領域是爲了賺錢還是爲了要產品本身，是出于商業性考慮，還是出于政治性考慮？如果投資來自私人部門，它會權衡在不同領域進行投資的回報率，然後進入中長期投資回報率最高的領域。
不論是否爲了賺錢，投資者都要評估自己的投資能否取得技術上的成功。技術上的成功指的不是大飛機能够飛上天，而是要有技術上的競爭力。技術方面的先進性是產品能够在商業上獲得成功的關鍵和基礎。大飛機是要參與市場競爭的，鑒定專家的結論必須直面市場檢驗。
思考之二是在技術上獲得成功，并不意味著能够輕而易舉地在商業上也獲得成功。成功地將產品推銷給消費者，在某種意義上比贏得技術上的成功更爲困難。民用大飛機不是航天飛機，後者可以不考慮成本，不考慮銷售和盈利。即使最終能够贏得消費者，也不一定意味著能够從中獲得合理的投資回報，例如作爲法、英、德政府出資成立的政府項目，體現歐洲融合和團結的歐洲空中客車公司，曾經經曆了長達25年的虧損，直到1995年才實現盈利。在2007年，盡管空客公司簽訂了1341架飛機的合同，超過了其競爭對手波音公司1144架的全球訂單總數，但卻虧損8.81億歐元。
思考之三是我國將來生產的大飛機一定是“聯合國”牌的，發動機、機載設備和系統需要向世界一流公司購買，成本約占總成本的三分之二，研發方面也要展開全球合作。這在經濟全球化的背景下很正常，但我國今天的巨額投入，絕不是僅僅讓國際商業夥伴獲益。
事實上，在我國的航空服務業開放以後，我國的航空公司就變成真正的企業，開始追求利潤最大化了。而20年後，我國的市場經濟將更加成熟，這就要求不僅要低成本地把大飛機生產出來，更要認真思考能否造出在技術上有競爭優勢、在成本上有競爭力的大飛機，如何成功地將這些有競爭優勢的大飛機推銷出去等問題。（來源：中國工業報） |
