將養路費等相關收費轉變為燃油稅，是燃油稅開徵的初衷。然而，究竟將哪些收費納入轉變範圍，一直是燃油稅開徵方案爭論的焦點之一。
最初的改革方案曾一度提出，要以海南經驗為基礎，將養路費、過路費、過橋費、運輸管理費等諸多交通費用全部納入其中。
通過燃油稅實現節能減排的原理，就是要加大使用汽車的費用。然而，海南試點中出現了“反彈效應”——即人們在買了小排量的汽車之後，開車的機會更多，因為過路和過橋不用再加收費用。“這實際上是相悖於節能減排的。”姜克隽說。
中央財經大學稅務學院副院長劉桓也指出，路橋收費問題非常複雜。從效率角度講，路橋收費應該是越少越好，但另外一種理念認為，如果高速路不收費，大家很可能會選擇都往高速路跑，高速就可能變成低速，所以高速路收費是有償服務。“將過路、過橋費與燃油稅分開是合理的。”劉桓說。
另一方面，這一最終的選擇，也是妥協的結果。因為如果過路、過橋費全部並入燃油稅中，意味著有大量交通收費將轉換成稅收，並進入國庫，而此前，這些收費主要由交通部門來徵收和使用。
另外，這意味著大量收取養路費、過路過橋費人員的身份轉換問題，處理不好，就可能造成大批人員下崗。
事實上，圍繞燃油稅開徵的爭論不止於此。稅率的確定是另一個很關鍵的內容。
關於燃油稅稅率，一度有30%、50%乃至100%三種方案，三種稅率對於納稅人的負擔顯然明顯不同。
對此，姜克隽指出，出台燃油稅的最根本目的是節能減排，從這個角度來說，稅率越高，效果就越好，但是這也不能不考慮到中國的現實情況和對一些行業的影響。
“因此我們的建議是在剛剛開始的時候，用費改稅的形式，以一個比較低的稅率推出燃油稅，如20%左右。從而將信號傳遞給公衆，通過稅收改變大家的消費方式。在經過5-6年的車輛更新之後，逐漸將稅率提高到60%、70%甚至100%，才能更好的達到節能減排的目的。”姜克隽說。 |
