目前我國大型客機研製進展十分順利，空客、波音在不能改變這一事實的情況下，便著手布局對我國自主品牌民用飛機形成巨大的市場壓力。空客公司在我國提出研製大型客機後，便迅速在天津布點生產面向中國市場的空客320飛機，波音公司則提出研製生產波音737飛機的後繼型，這種機型與我國大型客機C919的市場定位幾乎是重合的，這使得我國大型客機在還沒有生產出來前便遭遇到了空前的市場壓力。
在支線客機領域，巴西和加拿大也都採取了措施。A R J21飛機項目上馬後不久，巴西便與中國航空工業集團公司下屬的哈飛集團於2003年初共同投資組建了安博威，主要面向中國支線客機市場生產E R J145噴氣式支線客機。
加拿大於2008年7月啟動了龐巴迪C系列飛機研製，並將於2013年投入運營。龐巴迪商用飛機製造部門總裁加裡.斯科特在訪問中國時曾表示，看好中國市場。斯科特指出，未來20年，C系列飛機所覆蓋的100—149座級市場將需要6000架飛機，中國將需要其中的20%，而龐巴迪的目標是在這一座級市場上占據一半的份額。目前全球100－149座級飛機市場上的現役機型，主要是支線飛機的加長型或幹線飛機的縮短型，龐巴迪C系列飛機有部分是與A R J21飛機的加長型定位是重合的。
此外，俄羅斯、日本也都加入了新支線飛機的研製隊伍，與A R J21飛機相競爭。俄羅斯蘇霍伊民用飛機公司於2001年啟動了R R J項目，在研製和生產中大量採用了西方先進的民機研製理念。日本三菱飛機公司則啟動了M R J支線飛機項目，首架M R J飛機將於2012年二季度首飛，2014年初交付給全日本航空運輸公司。
中國民用飛機的市場業績不值一提
民用飛機項目不同於軍工項目，不是只要生產出來了就算成功。A R J21、大型客機C919的成功與否，最後得看它到底能不能被市場接受，能否在商業上取得成功。不然，即使能飛上天，也是一個失敗的項目。
在我國加快研製自主品牌民用飛機時，國際航空製造商們也加緊研製與我相抗衡的同類飛機，對我形成了巨大的市場壓力。業內專家認為，我國自主品牌民用飛機最終能否真正成功，現在還不能下結論。
無論是A R J21飛機還是大型客機C 919，都是民用飛機項目，它不同於軍工項目，不是只要生產出來了就算成功了。A R J21、大型客機C 919的成功與否，最後得看它到底能不能被市場接受，能否在商業上取得成功。不然，即使能飛上天，也是一個失敗的項目。
國內外都有這樣的例子。以我國製造的運10飛機為例，運10飛機當初沒有繼續研製下去的一個重要原因就是沒有用戶購買。在計劃經濟時期，運10飛機的研製仍然沿用了軍機的管理程序，總以為只要完成了研製任務，把飛機造出來了，就會有人要。當時參與運10研製的人都只是埋頭忙著研製，沒有去開發市場。直到後來找不到用戶，民用航空製造業的專家們才認識到，民用飛機必須按商品規律辦事，開發民用飛機的關鍵是要有買主，用戶的意見往往是決定性的。
國際上由於市場的原因導致民用飛機失敗的例子更是比比皆是。日本早在1962年就開發成功Y S－11小型客機，共生產了180多架，其中外銷國外76架。後來由於市場的變化，飛機訂單驟減，飛機於1974年停產，飛機製造公司也被迫解散。著名的支線飛機製造公司德國仙童多尼爾，也因為開發728系列小型客機沒有選好市場時機，最終導致未能開發出成熟的機型，公司也因此宣布破產，退出了世界支線飛機市場的爭奪。
而與Y S－11或是多尼爾曾有過的市場業績相比，中國民用航空製造業的市場業績幾乎不值一提。像仿制前蘇聯AN－24並一度成為中國民航機隊之一的運7飛機早已在中國上空銷聲匿跡，上世紀90年代由西飛製造出來的新舟60飛機，在國內市場也一度幾乎全軍覆沒，直到最近幾年才開始重新出現在中國的藍天上。
對ARJ21、大型客機C919來說，在世界航空製造業更為成熟的今天，它們以後要面臨的市場競爭將會更加激烈，要取得商業上的成功自己得付出更多的努力。 |
