楚迪認為，東北航道將對礦產、金屬、石油、天然氣等北緯高緯度地區的資源開發至關重要，但它“短期內並不會太多改變該地區國家和東亞國家之間的貿易，也不會對未來的世界航運格局產生太大影響。因為這條航道的發展取決於北極冰的融速，且該航道對船只的抗冰性要求較高”。所以，楚迪保守地對記者表示，不認為它會成為“世界第三大海洋通道”。但在該公司的資料中，記者卻看到“目標是使東北航道在無冰季節成為北方國家用來替代蘇伊士運河航道和好望角航道的商業運輸通道”。
航行成本不像“看上去那樣美”
雖然東北航道看似前景廣闊，但也存在諸多不確定因素。作為楚迪公司的同行，挪威船運公司華輪-威爾森北京辦公室總經理劉德新認為，楚迪公司去年的首航，象徵意義遠大於實際的經濟意義。
首先，加上保險、特殊船舶護航、過俄羅斯領海所需繳費這些因素後，經東北航道行船的成本總額是否確實低於走蘇伊士運河航道，仍待考察。據悉，俄羅斯目前援引《聯合國海洋法公約》的規定，宣稱對東北航道擁有管轄權，所有船舶欲進入該航道，必須接受俄羅斯的領航和破冰服務並支付航道使用費。據悉，這一費用相當可觀，即使在夏季冰情較輕、抗冰船可不需護航而通過航道時，也需支付全額費用。而且，保險公司在該領域尚未形成明確的市場格局，船運公司的保險費率隨個案而變。
其二，該航道只能在每年的無冰期才能運行，在目前國際船運市場“船舶數量過剩、運價水平總體已經較低”的情況下，一年僅三四個月的運行時間無疑對船務公司的利潤追求不利，其高成本投入後的產出非常有限。
其三，商船的回程貨也很重要，空船返回無疑增加了成本，也就失去了競爭力。因此該航道貨船回程是否也會有足夠的貨物可運，也值得充分考慮。
此外，資料顯示，在東北航道沿線的50多個港口中，有41個對船運交通開放，但其中高達40%的港口功能性不強，匱乏的港口基礎設施將是該航道開發的一個障礙。
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