兩項估算應予釐清
不過，有兩處地方我不同意機管局的估算。
第一，機管局所說的效益有雙重計算的部分，應該剔走。按照其計算方法，更多的航班及旅客會帶來“直接”、“間接”和“連結”（譯作“衍生”其實更恰當）的效益；前兩者是指旅客在機場以內或以外種種例如酒店、購物、交通、參觀展覽等等開支，帶來對GDP 的貢獻。我對這兩種效益沒有異議，但卻認為“連結”效益不應包括在內。按機管局的解釋，在“直接”及“間接”作用下作出貢獻的員工，因為有薪酬可領，他們除了儲蓄外，會把薪酬一部分用作消費，所以應把消費的金額也算作效益。
我反覆思量這問題幾個小時以後，認為這些員工收到薪酬後的開支消費，絕不應再計算在跑道的效益之內。他們的薪酬早在計算“直接”與“間接”效益時，已納入對GDP的貢獻之中。計完收入又再計同一人的開支是重複計算了。扣除了不應存在的“連結”效益後，據機管局的數字，第三跑道的效益淨現值會由九千一百二十億元降至七千零九十一億元。
第二，機管局對效益的估算，在概念上只是旅客增加後，香港經濟的總體需求究竟增加多少，而沒有考慮到在生產力及總體供應上香港是否跟得上，所以對GDP 的貢獻也是給高估了。
用通俗一點的語言說，我們可把機場的升降量比作一道河流的樽頸。河流可以有多處地方淤塞，流水不通，我們疏通了一個樽頸後，流水可更為暢順；但若不把其他淤塞處打通，河水的流通仍然存在問題。同理，若香港沒有更多的土地興建酒店吸納這些旅客，酒店的價錢便會更貴，就算有航班到港，他們可能也不願意來；又或假如香港沒有足夠的人才搞好金融業，也不會有很多銀行家這麼有興趣飛來香港。
這些問題都需要額外的代價才能解決，若不解決，第三跑道的效益隨時因生產力的制約而跟不上，可能要再打個五折六折才是更合理的估算，亦即效益的折現值可從七千零九十一億元跌至四千億元左右。我們若採用機管局報告中較悲觀的估算數字，淨現值還可能降至一千四百億元，遠遠低於九千一百二十億元的估計。
經過這些調整後，我反而認為效益不致於離譜地高出成本這麼多，便更加可信和合理。但這是否意味第三跑道不應建？剛好相反，四千億元的淨效益也是不容失去的，跑道如何可以不建？
若要把跑道的效益提高，也不是不可能。香港只要肯面對將來更多旅客到港，多撥土地與其他資源去應付這新增需求便可。但這又帶來另一問題，香港的經濟增長及隨之而來的新增職位，與保育可能出現矛盾，這種魚與熊掌的選擇，我們避免不了。 |
