中評社北京7月22日電／白歐陽(化名)稱得上是“最倒黴的乘客”。7月10日，他乘坐G159次列車從北京前往南京時，被困在斷水、斷電、斷空調的封閉車廂達140分鐘；兩天後，他乘坐G2次列車返回，又遭遇京滬高鐵宿州段供電故障。一位六歲的小乘客建議他：“叔叔，咱倆下車把這趟車推走，坐下一輛吧。”
據新世紀周刊報道，鐵路部門事後的通報，7月10日18時左右，京滬高鐵滕州東站內出現接觸網故障，經搶修於19時37分恢復行車，19趟列車晚點。7月12日10時45分，京滬高鐵宿州附近供電設備發生故障，13時修復，期間造成上行、下行雙向全線停駛，僅上海虹橋站就有50趟列車晚點，最長晚點達3小時45分鐘。
屋漏偏逢連夜雨。7月13日，由上海虹橋開往北京南站的G114次列車在鎮江南站附近停靠一個半小時後，換備用車前行。同一天，為京滬高鐵而建的南京南站再度曝出工程質量問題，換乘大廳部分地段出現屋頂漏雨和地基下沉。
京滬高鐵開通運營僅14天，即接二連三發生故障。這究竟只是運營初期的陣痛，還是趕工埋下的安全隱患？
禍起接觸網
多次參與高鐵規劃的中國工程院院士王夢恕告訴財新《新世紀》，7月10日與12日兩次故障都是短路跳閘引起，都與接觸網有關。
接觸網是沿鋼軌上空“之”字形架設、供受電弓取電流的高壓輸電線，是高鐵供電系統最關鍵也是最薄弱的環節。“柔性的接觸網最容易因為外力發生位移。京滬高鐵仍處於調試階段，要根據實際運行情況把接觸網調整到最合適的鬆緊程度，否則會對受電弓造成破壞。”王夢恕說。
據他介紹，7月10日的故障是由於瞬間風速過大，超過9級，致使一條接觸網附加線偏移，碰到物體後引發變電站跳閘停電。搶修檢查中發現，高鐵避雷系統發揮了功效，沒有造成其他損壞，檢修工作僅半小時就完成，但為了安全起見，又進行全面排查。
鐵道部新聞發言人王勇平7月14日下午做客人民網強國論壇時表示，7月12日G102次動車組受電弓損傷，引發弓網事故，具體技術原因仍在分析之中。
在王夢恕看來，接觸網、輪軌和信號系統是高鐵最可能出現的三大故障，其中後兩者因為關乎運行安全而更受重視。至於接觸網近來問題頻出，一方面是因為重視不夠，另一方面也是調試期間的正常現象，屬於工藝問題，而非工程質量問題。他估計，一個月左右磨合期過後，情況會有好轉。
今年3月18日，京滬高鐵“四電”系統集成電氣化工程全線送電成功。鐵路部門當時聲稱：“京滬高鐵接觸網誤差小於頭髮絲，用造飛機的理念施工。該接觸網實現了無硬點、無高差、無離線，是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統。”
至於7月13日的故障，有消息人士稱，據了解是北車集團長春軌道客車公司生產的CRH380BL-6418列車的速度傳感器出現問題，北車長客等不掌握控制系統軟件技術，沒有辦法自主，致使車速受到影響。王勇平的解釋則是，G114次動車組牽引變壓器差動電流監控保護電路中檢測電流的電線，出現接觸不良故障，導致產生保護動作，限制牽引電流，從而限制了運行速度。
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