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| 7月24日，鐵道部發言人王勇平在新聞發布會上向一名從D301次列車上幸存的記者鞠躬致歉。 |
追問二：列車調度管理是否到位？
在安全生產專家和鐵路人士看來，列車追尾是很荒唐的事，其中人為、管理因素不容忽視。
“即使列車信號失靈了，電話總能溝通吧？咋能撞上呢？”不少乘客這樣發問。
列車體積大、速度快，刹車距離至少以數公里計，高速行進的動車距離則更長，防止列車追尾不可能憑司機目測。列車行進中，不僅有一套行車控制系統，更重要的是還要聽從調度中心指令。
“管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成。”清華大學教授、管理學家陳國權這樣強調管理的重要性。
2008年4月28日發生的膠濟鐵路特別重大交通事故中，兩列火車相撞的原因正是源於內部管理混亂，是一起典型的責任事故。
“海恩法則”是安全生產管理上一條著名原理，它核心要義提醒人們：事故背後有征兆，征兆背後有苗頭。
事故發生的甬溫線調度管理歸上海鐵路局管控，而從北京南開往福州的D301次列車是7月1日鐵路調圖後剛剛開通，其在京滬段走京滬高鐵鐵路線。“開通不到一個月就出事，這著實令人嘆息！”一位不願透露姓名的鐵路業內人士說：“其實近來頻頻雷擊事件導致列車晚點，本就應該引起管理部門的高度重視。”
像防止追尾，別說是動車，就算是普通列車，也會有極為嚴格的安全操作、調度指揮規範。即使雷擊導致信號失靈，但列車終究是歸人來管理，“車是死的，人是活的”。
據兩車乘客回憶，撞擊時，前車D3115次動車時速度大約20公里，而後車D301次動車時速則在100公里上下。如果調度正確，且兩車駛出永嘉站時間相差約10分鐘，後面車應有充分時間停車，這起事故應涉及信號系統和調度管理系統等方面問題。
“這絕不是天災！事前一點征兆也沒有，應有調度失控原因，沒有協調好。”D301次動車乘客劉義鑫說。
7月24日晚，鐵道部黨組決定對發生“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，並進行調查。
“作為上級主管部門，不管是什麼原因導致事故發生，都應當負有領導責任。”鐵道部新聞發言人王勇平在接受記者提問時說。他還表示，動車的“黑匣子”已經找到。“黑匣子”是列車運行的監控系統，它用於分析事故，提供原始數據。目前對黑匣子的數據調查正在進行中。
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