追問
天災還是人禍？
7月25日，《經濟參考報》刊發《“7•23”動車追尾事故諸多疑問待解》的報道，對該事故提出一些疑問。截至記者發稿，“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已造成39人遇難，鐵道部尚未對這些疑問進行澄清，記者在進一步的採訪中發現，多位專家對事故發生普遍感到震驚，但都把矛頭指向設備質量和管理方面，認為是一場“人禍”。
中國鐵道學會安全委員會秘書長李仲剛對《經濟參考報》記者表示，現有的鐵路，分為很多閉塞分區，如果前面的閉塞分區有車佔用，軌道電路會顯示紅燈，後面的列車看到紅燈就不會進入，如果列車強制進入，車輛的自動停車裝置就會自動停車。傳統的既有線自動閉塞設備就完全能夠防止出現追尾，而高鐵的設備要優於既有線的設備。
“可能是信號系統出現了問題。”李仲剛表示。雷電防護專家關象石認為，要查清雷擊在“7•23”事故的作用並不難，因為雷擊過後會有痕跡，雷擊的發生時間和地點都可以探測到。中鐵電氣化局集團總工程師單聖熊也對《經濟參考報》記者表示，即使遭到雷擊，接觸網上應該也有電，否則D 301次車不可能行駛，“7•23”事故發生最大的原因可能是信號系統出現故障。
中華鐵道網CEO于丁表示，近幾年的高鐵建設速度過快、工期太緊，因此在質量方面控制方面存在很大的難度，並且在招標上有最低價中標的現象，這容易使個別企業為中標不擇手段，以低於造價、低於供貨價來競標。如果出現這種情況，那麼材料的質量可能會產生問題。一位信號設計總工程師則表示，事故的發生應該是幾種因素疊加在一起造成的，除非人工切除車載列車自動保護系統，否則不會發生追尾。如果人工沒切除列車自動保護系統，就可能是設備的原因。
“無論是雷擊造成車輛停車，還是通訊信號沒有反饋到路局調度台，抑或是前車司機沒有按操作規程來人工應急處理，避免或最大限度地減少事故損失，‘7•23’事故都應該是一場‘人禍’。”于丁說。
中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕則表示，導致此次事故發生的主要原因，可能是我國鐵路綜合管理水平跟不上鐵路發展需要所致。首先是軌道運輸人才短缺。一般來說，一個合格的高速鐵路列車司機至少需要培養3至5年，但是現在的情況是鐵路司機嚴重缺乏。其次是鐵路職工待遇相對較低，鐵路部門難以留住高素質人才，而列車司機的工作環境也沒有明顯改善。第三，現行的三級管理體制影響了管理質量。現行的鐵道部、路局、站段的三級管理體制易造成管理過度集中，導致管理難到位。
前景
高鐵產業節奏或臨調整
根據鐵道部此前公佈的數據“十二五”期間，我國鐵路建設新線投產總規模將達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元。根據此前媒體的統計，在這場鐵路建設的大潮中，有超過30家上市公司參與分享其帶來的巨大的商業機會。簡而言之，在巨額投資的推動下，高鐵已經形成了一個龐大的產業鏈條。
然而，“7•23”動車追尾事件的發生，正在使這個龐大的產業未來的發展面臨著眾多的不確定性。
“溫州動車追尾事故將進一步吸引社會關注焦點，並引發社會對高鐵建設與發展、尤其是高鐵建設進度及安全性的重新審視與反思。”方正證券機械行業高級研究員張遠德認為。
“在技術運行成熟得到充分檢驗之前，可能進一步放緩高鐵建設進度與降低規劃建設里程；此次事故暴露出的安全輔助系統運行可靠性與穩定性問題，部分系統或需重新設計與修改，將對相關製造廠商產生深遠影響，同時或將推遲關鍵系統與核心部件的國產化進程；放緩或延遲相關項目的竣工與通車時間，延緩相關設備與系統採購時間。”張遠德表示。
多位專家向《經濟參考報》記者表示，現在應該反思我國目前的高鐵建設，高鐵建設速度應該放緩。中投顧問研究員黎雪榮也認為，受“7•23”事故影響，鐵路投資可能會放緩。她認為，目前鐵道部的資產負債率債務比較高，鐵道部的利潤沒有大幅上升，而資本開支卻大幅上升。
公開數據顯示，21日鐵道部發行一年期200億元高信用等級短融意外流標，最終不得不由主承銷商餘額包銷。截至去年底，鐵道部總負債合計1.89萬億元，同比增45.14%；資產負債率57.44%，同比升4.38個百分點。 |
