問責
7月26日，有媒體報道稱原定當天舉行的事故調查分析會由於鐵道部領導回京向國務院匯報情況而遭延遲。隨後鐵道部進行了澄清，稱鐵道部副部長參加了事故調查組，一些鐵路方面的專家也在其中，並無離開現場導致分析會延遲之事，安監總局方面隨後表示會議推遲是因為專家未到齊。
有鐵道部內部人士告訴記者，當日晚，鐵道部給地方鐵路局下達調度命令，要求全路自7月27日凌晨起徹查列車的CTCS系統。此系統由北京全路通信信號研究設計院研製。
7月27日，事故分析會在眾多現場記者的苦苦等待中終未召開。
鐵道部官網則於當日發布事故發生線路開通後的運營情況：甬溫線自7月25日恢復通車後，兩天來共開行動車組列車135列，運送旅客156253人，平均上座率117.6%，運輸秩序已基本恢復。
7月28日上午，事故分析的發布會終於召開。會上，上海鐵路局局長表示，根據初步掌握的情況分析，“7.23”動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。
存在設計缺陷的信號設備由北京全路通信信號研究設計院有限公司設計，2009年9月28日投入使用。
這一說法似乎跟7月26日鐵道部要求全路徹查通號院設計的CTCS是吻合的。但亦有鐵路技術方面的專家表示，信號如果發生故障之後，一般只能顯示紅燈或白燈（機車收不到地面信號時自動變白燈），錯誤地顯示成綠燈的可能性極小。該專家認為如果當時確實是顯示了綠燈的話，極有可能是人為操作。 |
