一切悲傷、憤怒和責問都是正當的，因為生命由不得作假和蠻幹。如果說發展的代價是犧牲無辜者，那麼發展的意義也許需要重新衡量。7.23之後所面臨的民意圍剿也許是中國鐵路改革中遇到的最為棘手的一次——曾經的技術難題、環評風波、資金缺口……每一道坎都無一不苦苦熬了過來，而這次危機觸碰的卻是群體生命的底線。
以往高鐵發生運行故障和安全事故，鐵路部門有理由把責任推給天氣原因、磨合期不夠等客觀因素，而這次動車追尾事故，雖然也是由於前車在遭受雷擊後失去動力停車，進而造成後面動車追尾，但其中暴露出的諸多問題，卻絕非是一個天氣原因所能遮蓋。是技術問題，還是調度問題，或者說高鐵本身隱伏的安全問題，乃至事故發生後的搶救常識性錯誤？毫無疑問，一次事故引發的民意狂潮已經席捲而來，這並不是鐵道部過去數十年裡所遇到的第一次爭議，但絕對是最難以脫身的一次。
爭議不會帶來功績，但如果過去的每一次質疑都曾得到傾聽和反思，也許我們今天所付出的代價，便無須如此之大。是時候讓我們重返問題的盡頭，並釐清來路。
七年完成“三級跳”
中國高鐵之夢，緣於鄧小平的日本之行。1978年，鄧小平造訪日本。途中，日方安排鄧公搭乘日本新幹線，後者於1964年開通運營，是世界首條載客營運的高速鐵路系統。坐在寬敞豁亮的車廂中，鄧小平感慨：“像風一樣快，新幹線推著人們跑，我們現在很需要跑。”彼時中國運輸線路總里程只有123.5萬公里，其中鐵路僅僅5.2萬公里。面對差距，中國確實需要跑起來。
12年後，中國鐵路基礎建設基本完成，《京滬高速鐵路線路方案構想報告》被提交，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。
1998年5月，廣深鐵路(廣州~深圳)電氣化改造成功，最高時速達到200公里，被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。
2008年，“中國一號司機”司機李東曉更是手握操縱杆，將中國高鐵的速度最高記錄推到了394.3公里。“這樣的速度，插上翅膀就可以起飛了！”
從牛背上的中國到高鐵上的中國，最偉大的變化就是“速度”。從引進消化時速200公里動車組技術，到自主研發時速350公里動車組，再到創新研製時速380公里動車組，7年時間，中國高鐵完成了驚人的“三級跳”。
說起真正意義上的高鐵建設，大多數人會以2004年中國國務院召開的兩次關於鐵路的重要會議為起點，那一年，《中長期鐵路網規劃》與《研究鐵路機車車輛有關問題的會議綱要》得以通過。由此算起，到京滬高鐵正式通車，中國邁入高鐵時代已是第七個年頭。
七年裡，起步最晚的中國建成了世界上最大的高鐵網絡。
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