2209億：如何籌得又如何回收成本
“為何遲遲不公布遇難者名單？不是已經實名制了嗎？所有乘客信息既然已經存檔，公布名單有什麼難的？”
這是在7.23事件中，所有疑問中最普通的一個。但可能此問題真的將沒有答案。據報道，“火車票實名制”這一數據的保存並不在鐵道部，也就是說，儘管乘客信息悉數打印在車票上，但這些信息並未在鐵道部存檔。
有趣的是，當初鐵道部推行實名制，其目的除了在於將先進技術引入鐵路管理系統，更在於解決長期以來一票難求的困境。事實上多年中國高鐵的狂奔，其原動力亦是讓中國人的出行更加方便。
長期以來，中國高鐵與技術引進之間的矛盾還有不少：在京滬高速鐵路的技術比選過程中，雖然多少年過去了，不論是輪軌技術、磁懸浮技術。電氣化技術，中國自己的技術一直缺位，更不要說實現技術跨越。事實上，即使在後來的技術引進過程中，中國高鐵建設所體現出來的好大喜功，搶快蠻上，也成為如今7.23悲劇的伏筆之一。據此前媒體報道，京滬高鐵工程原定2008年1月份開工，工期5年，預計2013年完工，後來完工時間提前到2012年，後調整到2011年下半年，後又直接提前到6月份……
事實上，在業界，“京滬高速鐵路要用中國自己的技術”的聲音並未停止。一位專業人士認為，“北京到上海的高速鐵路，是中國公共交通系統的重要一環。決策者所需要考慮的，不應該僅僅是純技術或該系統本身的效益問題，而是國家整體戰略問題。”
但最終中國高速鐵路沒有考慮完全依靠中國自己的技術。據知情人士分析，原因在於，“鐵道部急於上京滬高速鐵路項目，引進技術是最便捷快速的方式。”何祚庥甚至認為，這裡不排除有“各國技術的代理人。”
且不論此論究竟有無事實依據，但到底——還是錢的問題。即使前任鐵道部長劉志軍確立的高鐵“市場換技術”思路本身具有極大的爭議，但在如何解決錢的問題上卻著實有一番考量：從立項到運行幾年間，高鐵預算一變在變，在預算有限的情況下，如何填補資金缺位的窟窿？以技術換市場，不失為權宜之計。
根據1994年時任鐵道部總工程師沈之介提供的方案，京滬高鐵的預算為523億元。而在此後的報批方案中，鐵道部將總投資上調至1300億元。之後，京滬高鐵的投資預算一直處於上升趨勢。2007年10月8日，預算最終被敲定。國家發改委宣布京滬高鐵可行性研究報告獲得國務院批覆，其總投資為2209.4億元。京滬高鐵也成為歷史上僅次於三峽項目的第二大投資項目。
2008年4萬億元人民幣的救市資金中，作為基礎建設的高鐵更成為投入的重點。但直到今年6月京滬高鐵通車前夕，鐵道部表示“最終實際概算正在清理之中”。而關於如何籌到2209億資金，又如何回收2209億成本？這一問題尚未得到答案，鐵道部便內部地震，劉志軍下馬，盛光祖上台，京滬高鐵上線故障不斷，不久便遭遇7.23事發。
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