民間資本謹慎對待鐵路開門招商
然而，“新14條”出台已滿月，市場觀望的氣氛卻越加濃郁。
在開放程度最高的裝備製造領域，企業普遍持謹慎樂觀的態度。山東一家生產鐵路列車配套部件的企業負責人介紹，裝備製造領域算是最早開放的鐵路市場，如今僅為高鐵列車提供配套零部件的民營企業就有上千家。但是，這些民營企業中也有一些並非是在招投標中公平勝出，而是靠“潛規則”，由鐵路系統內某些領導“點裝”上位的。“鐵路市場長期比較封閉，一方面是因為專業性非常高，另一方面也是因為這個市場不太透明。長期以來被關在市場門外的，不僅有民營企業，也有國企。我們需要的並非是對哪一種資本特別的優待，而是一個公開、公平的競爭環境。而現狀離這個目標還有很大一段距離，需要改革的地方還有很多。”
已涉足建設及運輸市場的民間資本，對“新14條”沒有涉及“實質性改革”則表示了較大的遺憾。
“現在這個鼓勵民間資本的意見，我們沒啥感覺，也沒覺得鐵路上有什麼變化。一切都和原來一樣。”內蒙古鄂爾多斯一家煤炭企業的經營管理部經理劉志剛說。劉志剛所在的企業從事煤炭的生產、運輸、銷售。為了更好地發展事業，公司於2008年投資建設了一條長2.56公里、年設計運量2000萬噸的鐵路貨運集疏運站。這條短短的鐵路線直接接入包西鐵路，使企業的單位運輸成本比原來公路轉鐵路的模式降低了3／4。
劉志剛是上一輪鐵路投融資體制改革中先吃到螃蟹的代表。然而，他覺得投資回報並不理想。儘管線路短，從跑審批開始到投入使用，劉志剛花了5年多的時間。按市場測算，這個投資6億多元的集疏運站，即便按照設計標準的一半來運輸，最快3年，最慢5年，就能收回成本。但是如今投資收回了不到1／10，根本無法贏利。“車皮計劃一直批不下來。這條線的實際運量還不到500萬噸，這就好比我一頓飯吃6個饅頭才能吃飽，可現在只給我1個吃，還不夠塞牙縫的。”
如今的“新14條”也沒能讓劉志剛看到新希望。“這次出台的新政策，又壓根兒沒提車皮的事兒。運輸計劃、調度這種核心資源都攥在人家手裡時，實質性的改革啥也沒有。投資鐵路真是要特別謹慎。”
曾試圖涉足鐵路、卻屢屢碰壁的一位浙江投資商也與劉志剛有同感。“這次出台的細則有些像中央給的時間緊迫而被迫交卷的感覺。這種‘婚姻’能不能持久美滿，恐怕投資者都會謹慎掂量一下。”
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