民間投資為何與鐵路難接軌
如果從2005年的那次“開門招商”算起，鐵路投融資改革其實已經走過了7個年頭。然而，進入鐵路市場，特別是建設、運輸領域的民間資本屈指可數，而且像國恆鐵路這樣的民營企業“先驅者”，其鐵路業務的業績一直堪憂。那麼是什麼阻礙了民資與鐵路順利接軌呢？
紀嘉倫分析，鐵路投融資改革效果不理想的關鍵是兩個問題，一是在鐵路系統運營方式並不透明的情況下，較難取信於社會資本，保障其投資收益權；二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權和控制權，而一些優質資源讓渡於其他投資者，而如何分配路網資源，鐵路沒有想清楚。
即便明確了鐵路大門應向民間資本無條件敞開，長期實行計劃經濟的中國鐵路，在建設、管理、運營模式等很多方面存在著體制性的障礙。
中國鐵路目前的規劃建設並不以盈利為首要目的，而是優先滿足群眾基本出行需求，以及大宗商品的公益性運輸。鐵路還實行計劃管理體制，有限的“車皮”調往哪裡，如何分配，全靠“計劃”，聽統一調度指揮，而這種計劃安排往往是不惜一切經濟代價的。為了保民生，西部鐵路貨運都常常是空車調入，而東部鐵路在春運期間常常“停貨保客”。
例如，新疆棉花外運，全國10個鐵路局都會提供空棚車馳援新疆。僅2011年9月1日至10月10日，鐵道部向烏魯木齊鐵路局排送空棚車7680輛，專門用於新疆棉花運輸。“全國鐵路貨車請車滿足率不足45%，可是為了保證棉花運輸，鐵路不惜代價千里調集空車進疆，同時又放棄高運價的貨種，這才保證了我國40%的棉花產量得以順利運出新疆。”烏魯木齊鐵路局運輸處處長陸洲說。
中國鐵路還長期實行計劃價，鐵路運輸價格並不跟隨成本及供需關係及時調整，定價機制不以盈利為目的。
而最讓外界難以掌握鐵路行業現狀的，還有目前鐵路採取的統收統支統分的清算模式。雖然各鐵路局名義上是獨立經營的企業，但由於鐵路統一實行計劃管理，各鐵路局又常常為了滿足統一的調度而資源互借，因此各鐵路局的最後收支也由鐵道部統一核算，表面上是“肉爛在鍋裡”，實際上各鐵路局都交不出一本清晰的收支賬。
即便地方鐵路局內部人士，也認為目前鐵路實行的計劃管理體制是民間資本入市的最大障礙。南方某鐵路局內部人士坦言，“鐵路要賺錢，必須要接入既有鐵路網，還要有車過路。如果鐵路局不給它車皮或不讓別的車走這條線，那它就沒法賺錢。如果投資的時候就知道自己的命脈會被抓在別人手裡，應該沒人會願意做這樣的投資。”
在這樣一套不透明的計劃經濟管理體制下，還容易滋生一些侵蝕公共利益的潛規則。不少參與鐵路投資的民營企業坦言，為了爭取車皮計劃，曾給鐵路局下屬的多種經營公司一噸貨幾十到幾百元的計劃費、點裝費。儘管所謂的“計劃費”是鐵道部明令禁止的，卻是繞不過去的。“改革不觸及管理體制本質，就有權力尋租的空間，回報就無法合理。它既不願意動‘親兒子’的利益，又怎麼能讓大家甘心情願地去投錢？”上述浙江投資商說。
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