中評社北京1月9日電／京廣高鐵開通，規劃中的“四縱四橫”高鐵網絡基本成型。鐵道部現在擁有了高速和普通速度兩個鐵路網絡。為了獲得公眾支持，高鐵建設之初鐵道部描繪的美好前景是“客貨分離”，釋放運能，可是以京廣高鐵確定的票價，“客貨分離”所釋放出的良好社會和經濟效益卻要打折扣了。
三聯生活周刊刊文指出，因為運輸費用低廉且環保，鐵路歷來具有公益性質，承擔著民眾長途旅行的需要。高鐵是新生事物，滿足了部分旅遊的獵奇需求，似乎不必計較票價，但至少也應該考慮成本和收益。京廣高鐵全車16節車廂，定員1028人。商務座兩個車廂每車廂14座，每座2727元，每個車廂的收入是38178元；二等座11個車廂，每個座位865元，每個車廂的收入是65897元，明顯是窮人補貼富人。現實中的補貼還要更多——首趟廣州開往北京的高鐵，商務車廂的上座率遠低於二等車廂。即便是865元的二等座，其價格也高出兩地間臥鋪價格的一倍，接近飛機的淡季打折機票價了。這意味著長途高鐵所吸引的旅客絕大多數來自航空分流，或者是普通旅客“被高鐵”。這裡且不論高鐵造價高昂，鐵道部背負著2萬億元的債務，從高鐵定價的細節上不難看出鐵道部門提升其高檔形象心切，把鐵路的公益性拋在腦後了。實際上，京滬高鐵開通後，京滬間原有的5對臥鋪動車組已全部取消，“夕發朝至”的特快列車也僅剩T109／110一列，直接導致這趟車的極度擁擠和車票緊張。京廣鐵路雖沒有停運京廣間的長途列車，但中短途卻有相當多車次停運。
六次大提速後，客車的最高時速達200公里，個別路段250公里，重載5000噸的貨車也能達到120公里，但全國旅客的平均火車旅行速度卻只有71.6公里／小時。制約旅客速度提升的主要矛盾是“客貨混跑”這對無法克服的矛盾。除了客貨車兩者的巨大速度差距，重載火車對鐵軌的破壞也是要求鐵軌平順的旅客列車難以承受的，往往夜晚重載火車剛通過，白天旅客列車就沒法跑出最高速度。這對矛盾還表現在客車提速對貨運的制約上，客車每提高一次速度，貨車不得不用更多的時間等在讓路用的支軌上，以至於自身提速帶來的運力被削減。而客車本身也分等級，慢車要給快車讓路，有些情況下路網提速了，慢車的速度反而更慢了。六次大提速雖然整體上提升了鐵路的效率，把相當一部分被航空和公路“搶去”的客源又吸引回來，但大批小城市因此而被甩站，鐵路的社會效益未見提升。高鐵網絡使得客運，尤其快速度的客運得以和重載貨車分道，不愧一勞永逸的解決之道。京滬高鐵開通後，京滬線一年釋放出5000萬噸的運能。
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