前述太原鐵路局人士證實，自去年下半年開始，太原局的煤運已經出現下滑，當時已經要求貨站突擊組織貨源。山西省煤炭廳提供的數據，一季度山西煤炭外運量同比減少269萬噸，下降2.5%。受此影響，山西一季度鐵路貨運量出現同比下滑，共完成總運量12689萬噸，下降0.58%。
數位受訪人士擔心，這一階段性的鐵路運力供過於求背景下推行的貨運改革，可能在市場供求逆轉後不得已擱置。
一個典型的案例是，1998年時中國也曾出現階段性貨運下滑，當時的鐵道部部長傅志寰也試圖推進貨運營銷和貨運改革，但宏觀經濟轉好後，鐵路貨運量恢復，一切又都恢復至原狀。
“運力緊張情況不改變，既得利益其實很難破除。”接近鐵總的人士表示。
他說，此次貨運改革推行的“一口價”和貨運服務代表等制度部分效法了美國的鐵路貨運模式。2012年初，原鐵道部總工程師何華武曾帶隊赴美考察其鐵路體制。
“美國的鐵路貨運服務做得極為細致，會根據客戶的需求制定供應鏈解決方案。”他說，美國的7家一級鐵路公司不少兼並了公路運輸公司或者與公路運輸公司有合作協議，因此鐵路也能給貨主提供門到門的貨運服務，中國鐵路當前的貨運改革與此還有很大差距。
但中國鐵路的狀況與美國截然不同。該人士說，美國雖然也有大量的煤等大宗商品運輸，但高端的集裝箱運輸占整個鐵路運輸比重高達四成，而中國這一數字只有2%－3%。更重要的是，美國的鐵路公司需要面對的只是幾十家大客戶，而中國鐵路的現狀卻是面對“螞蟻雄兵”式的若幹小貨主。
這直接導致，美國鐵路公司可以一對一地和大客戶們逐一確定一個內部價格，並簽訂長達數年的運輸協議，而中國鐵路只能採取公開報價的形式。
接近鐵總的人士指出，當前會從貨運入手先做改革，除了考慮到貨運是鐵路重要的利潤來源外，也顧慮到客運的改革推進難度頗大，政治上和輿論上都頗為敏感。
社會頗為關注的鐵路運價機制究竟將如何改革還未有進一步進展。他說，過去的鐵道部也沒有運價的決策權，只有運價建議權，決策基本在發改委，再報至國務院，今後究竟是鐵總完全替代鐵道部和發改委協商定價，或是鐵路局也會參與其中，都還在博弈中。 |
