扎堆隱憂：多重因素制約收益
伴隨地方政府對跨海大橋的追捧，最直接的結果就是同一地區出現多個跨海通道項目。對這些扎堆出現的跨海大橋，外界很難不提出疑問：大橋的收益如何保證？
以杭州灣地區為例，7月中旬杭州灣第二座跨海工程嘉紹大橋正式通車，而杭州灣第三跨海工程錢江通道已經進入第五年工期，今年年底也將計劃通車。加上寧波杭州灣大橋，50公里距離內，杭州灣上至少有三條跨海通道“水上釘釘”，另外還有舟山－上海跨海高速、杭州灣鐵路大橋等項目也已納入了地方或國家規劃。
珠三角同樣存在雙橋之爭。在港珠澳大橋建設的同時，另一條跨海大橋規劃“深中通道”也將走向前台。深中通道是連接廣東深圳和中山兩市之間的跨海大橋，全長12公里，採用東隧西橋的線位方案建設，投資將超過300億元。早在2009年，這一項目就已被納入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》。
今年6月16日，交通運輸部在北京聽取了深中通道專家論證會後，認可了該可行性研究報告多項具體內容，意味著這一項目獲批在望。深中通道建成後，必然將會對港珠澳大橋形成分流。
事實上，從已經建成的跨海大橋來看，即使不考慮重複建設帶來的分流，地方政府對其通車需求的預估也往往過分樂觀。
以膠州灣大橋為例，通行一年後車輛總體通行量為510萬次，日均流量1.4萬輛次，這一數據遠不及杭州灣大橋，後者通車四年來平均日車流量基本都在3萬輛以上；膠州灣大橋收費標準為小汽車50元，同樣遠低於杭州灣大橋的80元／輛。然而膠州灣大橋的投資卻比杭州灣大橋高出40多億元，這意味著膠州灣大橋的投資回收將比杭州灣大橋更加漫長。
這兩者之間車流量差距明顯的根本原因，可能在於輻射範圍內的人口有限。膠州灣周邊的青島、膠州、膠南三市區人口在1000萬左右，而杭州灣大橋兩端分別有寧波、慈溪、餘姚、嘉興、平湖等多個地縣級市，輻射人口至少在1400萬人以上。
廈門廈漳跨海大橋今年6月通車後，車流量同樣明顯低於預期。當地媒體按照其通車後的車流和收費標準計算，發現其投資需要60年才能還清，將遠遠超出計劃的收費年限。
舟山六橫大橋修建的目的，是將寧波與舟山的六橫等多個島嶼連接起來。但根據2010年的人口普查，六橫、梅山等將受惠於大橋通車的島嶼人口加起來僅僅10多萬人。這無疑為其他尚未建成的跨海大橋敲響了警鐘。
跨海大橋的高折舊率也對大橋的收益形成制約。根據杭州灣大橋公司2012年一季度的債券說明書，杭州灣大橋總資產隨著固定資產（大橋）的折舊連年遞減。從2009年末至2012年一季度，大橋公司總資產已經從135億元降至123.4億元，平均每年折舊損失5億元左右。
此外，近兩年開始實行的節假日免費通行政策，更是進一步弱化了跨海大橋的收益能力。馮煒煒向記者表示：按照之前杭州灣大橋公司提供的數據，在國慶、春節等長假，大橋的通行車輛往往可以在平時的基礎上翻倍，達到六七萬輛，“法定節假日才是大橋真正掙錢的時候”。
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