事實上，早在1992年，中國交通運輸協會就曾經給當時分管交通的國務院副總理鄒家華提交了一份“修建京滬高鐵”的建議書。在提交這份建議書之前，王德榮曾經做過統計：從北京到上海，連接了三個直轄市四個省，人口占全國的1／3，GDP占全國的40%。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8%，卻負載了14.3%的旅客周轉量和8.8%的貨物周轉量。
公開資料顯示，1992年，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人，南下貨運密度達到7584萬噸，分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個最繁忙路段，在那個時候就已經達到了客貨混運雙線鐵路運輸能力的極限。
彼時，原鐵道部想再修建一條北京到上海的鐵路，以此來緩解運輸帶來的巨大壓力，但這個想法被王德榮等專家否決了，他們一致認為，如果要再修一條線路，那就不如客貨分開，修建一條高速鐵路。
就這樣，當時的國家經委常務副主任郭洪濤也向中央提出建議，修建一條京滬高速鐵路。
京滬高鐵之爭
拿到建議書後，鄒家華組織了當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部等部門成立了一個研究小組，旨在研究京滬鐵路前期重大的技術經濟問題，“就是修什麼樣的，怎麼修，由誰來投資等。”王德榮正是這個研究小組的組長。
“那一年，我們去了德國、法國、日本等國家考察他們的高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地區進行了調研，結論是，京滬線客貨運量非常繁忙，應該修高鐵。”王德榮他們為當年的京滬高鐵設計的時速是300公里。
就這樣，經過一年多的調研，研究小組最後形成了《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究總報告》。裡面的內容不僅包括了到底該不該修京滬高鐵、線路如何走、經過哪些城市、技術標準是什麼、如何建設和管理等很多問題，還涉及到了線路具體的建設投資方案，究竟是採用BOT模式，還是全部國家來投資，亦或是合資建設等。
這份報告提交至中央後獲得了肯定，而王德榮等也因此獲得了當年的國家科技進步二等獎，“這說明國家認可我們的這個研究成果。”
“看到我們的報告後，鐵道部很興奮啊，他們很快就為京滬高鐵設計了一個具體的建設方案，等專家評審論證全部簽字通過後，就等國務院批准，準備開工建設了。”王德榮記得很清楚，那一年是1999年。
讓王德榮沒有想到的是，項目開工的消息沒有等來，卻等到了一些關於建設京滬高鐵的爭論。
“那時候有高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮。於是關於是修磁懸浮還是輪軌式又進行了論證和比較，也引起了各方爭議。”王德榮說。
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