當時大部分參加京滬高鐵項目論證的專家和院士，不同意修磁懸浮的方案，王德榮也是反對者之一：“修建磁懸浮造價太高，修建一公里大約要5個億左右，而且和現有的鐵路無法銜接。”王德榮舉例說，北京到上海1300多公里，這樣投資就得6000多億，每年利息也得三四百億。
不要說十幾年前，即使是現在，這個數字也差不多是目前每年全國鐵路的投資總和。“當時的高速鐵路每公里的造價也就六七千萬元。為什麼要舍低求高呢？”王德榮想不通。於是，在王德榮的帶領下，專家組的幾十名專家都簽字反對修建磁懸浮，儘管最後修建磁懸浮方案沒有被獲通過，但京滬高鐵的修建也被擱置了。
國家加大鐵路投資
王德榮一直認為，京滬高速鐵路的修建，將改變中國的運輸結構。於是在2004年政府制定中長期鐵路網規劃時，京滬高鐵的建設計劃列入其中。
又過了4年，2008年，京滬高鐵才在許多人的期盼中破土動工。
“從中國的人口結構、土地資源和能源資源的情況來看，適合中國的運輸方式是鐵路運輸，在城市裡就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利於優化運輸結構，轉變運輸方式。”王德榮的觀點是，鐵路應該成為我國交通運輸的主體。
因為一是鐵路運力大，二是能耗低、污染少，“現在的交通工具，只有鐵路能用電，就要充分發揮鐵路的優勢，才能做到節能減排。”
王德榮回憶，當年他給中央提建設高速鐵路建議的時候，曾經舉過一個例子，“美國有3億人口，6000架飛機，平均下來是5萬人一架飛機，假設中國是10萬人一架飛機，那也需要1.5萬架飛機。如果一架飛機一年燒1萬噸成品油，那1.5萬架飛機一年就需要1.5億萬噸成品油。”王德榮算的是資源賬，“1.5億成品油是什麼概念？是13億噸原油練出來的。中國的原油儲藏量只有2億噸，還要進口11億噸，這涉及中國的經濟安全問題。”
在我國目前的中長途的客運當中，有兩種主要的運輸方式，一個是民航，一個是鐵路。中國是資源短缺的國家，所以不可能靠民航來解決大批量的運輸，那麼在人口密集的大城市之間，高鐵自然就成為了首選。
“只要保證安全的前提下，時速達到300公里，或者超過300公里都沒有關係。不過有的地方客流沒那麼大，就不需要修建高鐵，修建普通的鐵路就可以了，除了跑客運，還可以跑貨運。”王德榮說。
對於現在全國的鐵路網，王德榮說這還遠遠不夠，還沒有把鐵路的優勢充分發揮出來，“明年國家不僅會對鐵路加大投資力度，在政策上也會有一定的傾斜。”雖然他沒有透露具體的投資數額以及政策，但他表示，這個數字一定會比今年的鐵路全年總投資6500億要多。 |
