“這相當於已經推翻了‘三個一批’的共識，”業內人士胡甲風稱，“‘三個一批’是五部委提出的，其中包括公安部，現在出現這樣的分歧，很難說會不會影響到對低速電動車准入門檻的制定。”
而在此前，低速電動車身份轉正的漫長征途已經走到了標準制定的最後一環。
2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部五部委向國務院上報了《關於低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路。2015年底，工信部報送了《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項申請，國標會於2016年4月向社會公開徵求立項意見。
2016年10月13日，工信部發布公告稱，低速電動車“三個一批”的工作思路“國務院領導同志已批示同意”。並透露，“升級一批”的問題已得到解決。目前工作重點主要在“規範一批”和“淘汰一批”。“我部認為盡快制定低速電動車產品技術標準，是‘規範一批’和‘淘汰一批’的基礎”。
這一訴求很快得到回應，一周後的10月20日，國家標準委下達了一批新的國標制定計劃，“四輪低速電動車技術條件”現身其中。項目周期24個月，也即將於2018年出台。低速電動車技術條件國家標準的正式立項，成為這個行業將迎來規範化管理的信號。
緊接著，11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議召開，包括各部委、汽車協會、行業機構以及監測中心和相關企業共近百名代表參加，會議討論確定了該標準制定的基本原則。
按照正常邏輯，技術標準立項意味著低速電動車的存在已或認可，待2018年標準出台，低速電動車將“有規可依”，擁有正式身份，可以和純電動乘用車一樣在全國市場銷售，並上牌行駛。低速電動車前景一片大好。
但事情並沒有那麼順利，在人大問詢會之後第三天，2016年12月27日，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議。據中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世透露：“低速電動車的管理技術標準制定周期相較此前公示的24個月有所縮短，預計提前到明年兩會前出台。”
隨後，關於低速電動車技術標準的草案標準流出。“幾乎就是採用乘用車標準來制定的。”熟知內情的業內人士何丙君稱，無論是要求將鉛酸電池換成鋰電池，還是要求進行碰撞測試，都超出了歐盟同級別車型的技術門檻。尤其是明確指定蓄動力電池（不包括鉛酸電池）作為唯一能量來源業績，也即將低速電動車歸屬在純電動汽車的大類之下。
“苗圩部長已經說的很清楚，升級的一批已經完成，這個技術標準是作為‘規範一批’和‘淘汰一批’的基礎，是專屬於低速電動車的標準，但現在看來，急於落地的標準將直接實施“一刀切”，將低速電動車送上兩條路：一部分強制要求升級為純電動汽車，達不到標準的直接淘汰。”何丙君稱。
身份之爭
“‘三個一批’是五部委聯合制定並上報國務院的，國務院都批了，這是中央政府對企業、對社會的承諾，怎麼能說拋棄就拋棄？”電話那頭，行業專家胡甲風越說越激動。
事實上，在過去6、7年中，如何處理數以萬計行駛在縣鄉道路上的無牌低速電動車是汽車行業管理上的一個痛點。這個低端製造業產品在野蠻成長的同時，也帶來了對底層民眾出行需求的快速滿足，以及對交通安全體系的新挑戰。而主管部門既不取締，也不鼓勵的態度直接造成了低速電動車成為體制外的一大複雜難題的現狀。
2015年，工信部等五部委提出了對低速電動車“三個一批”的處理原則，並很快就完成了“升級一批”的目標。苗圩在接受問詢時也確認：“一部分按照電動汽車的標準把電池改成鋰離子電池，符合電動汽車管理標準法規要求的企業，升級為新能源汽車整車企業。”
“‘三個一批’的焦點在‘規範一批’上，”姚乙民說，“苗圩部長清楚的說過，這個車不是傳統意義上的乘用車，是滿足特定地區、特定人群的小需求市場，而且路權要下放到地方，並對庫存和保有車輛設置過渡期。”
姚乙民認為，承認低速電動車的特殊性是制定技術標準的前提，“低速電動車不是中國的創造，歐洲、日本都有，中國也是受到啟發才在開始興起這類車型的，它的定位就是摩托車和電動自行車的升級版。而之所以能在中國風行，就因為有大量的人買不起轎車，但又想有個擋風遮雨出行工具。”
上述熟知內情的何丙君稱，在既沒有補貼保證，也沒有路權界定的當下，將現有的低速電動車硬往乘用車上靠，是無視現有多元化需求的悖論。
關於低速電動車的歸類之爭早在2010年之前就已經開始，基本觀點是兩類，一是將其歸入摩托車目錄，另一觀點是將其歸為普通乘用車，按照電動轎車的標準去約束。“事實上在國外就將其歸為摩托車，發改委就曾提出按摩托車分類，但其他部門不同意，認為哪有摩托車是四輪的呀？”胡甲風稱。
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